最近，中國(guó)強(qiáng)制要求汽車制造商到 2030 年電動(dòng)汽車 (EV) 占總銷量的 40%。根據(jù)麻省理工學(xué)院的一系列分析，此舉將擴(kuò)大電動(dòng)汽車和電動(dòng)汽車電池的產(chǎn)量，足以降低全球兩者的成本。在中國(guó)，所有汽車的年銷量將暫時(shí)下降，然后恢復(fù)增長(zhǎng)。電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額將按照規(guī)定擴(kuò)大，但許多車型的價(jià)格仍將高于汽油動(dòng)力車型。從 2021 年到 2030 年，中國(guó)社會(huì)的轉(zhuǎn)型成本可能相當(dāng)于每年增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的 0.1%。在一項(xiàng)后續(xù)研究中，研究人員發(fā)現(xiàn)強(qiáng)制轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的好處——對(duì)空氣污染、人類健康、氣候變化和國(guó)家安全——可能足以抵消成本。

近幾十年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)使越來(lái)越多的消費(fèi)者能夠購(gòu)買自己的汽車。其結(jié)果是改善了流動(dòng)性并成為世界上最大的汽車市場(chǎng)，但同時(shí)也帶來(lái)了嚴(yán)重的城市空氣污染、高溫室氣體排放以及對(duì)石油進(jìn)口的日益依賴。

為了抵消這些令人不安的趨勢(shì)，中國(guó)政府已實(shí)施鼓勵(lì)采用插電式電動(dòng)汽車 (EV) 的政策。由于購(gòu)買電動(dòng)汽車的成本高于購(gòu)買傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī) (ICE) 汽車，因此政府于 2009 年開(kāi)始為購(gòu)買電動(dòng)汽車提供慷慨的補(bǔ)貼。但是價(jià)格差異和購(gòu)買者的數(shù)量都很大，因此支付補(bǔ)貼對(duì)政府來(lái)說(shuō)變得非常昂貴。

因此，中國(guó)的政策制定者將在 2020 年底前逐步取消補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)而依賴強(qiáng)加給汽車制造商的授權(quán)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，該指令要求制造商每年銷售的所有車輛中必須有一定比例是電池供電的。為了避免經(jīng)濟(jì)處罰，制造商每年都必須獲得規(guī)定數(shù)量的積分，這些積分是根據(jù)考慮范圍、能源效率、性能等的復(fù)雜公式為每輛電動(dòng)汽車生產(chǎn)的。隨著時(shí)間的推移，要求變得越來(lái)越嚴(yán)格，目標(biāo)是到 2030 年讓電動(dòng)汽車占所有汽車銷量的 40%。

看電池價(jià)格

“電動(dòng)汽車價(jià)格昂貴的主要原因是它們的電池價(jià)格昂貴，”格林說(shuō)。近年來(lái)，電池價(jià)格快速下降，很大程度上得益于“學(xué)習(xí)效應(yīng)”：隨著產(chǎn)量的增加，制造商想方設(shè)法提高效率，成本下降。人們普遍認(rèn)為，隨著電動(dòng)汽車占領(lǐng)更多汽車市場(chǎng)，電池價(jià)格將繼續(xù)下降。

使用由此得出的電池價(jià)格估計(jì)值，研究人員計(jì)算了隨著時(shí)間的推移制造電動(dòng)汽車的額外成本，并假設(shè)利潤(rùn)的標(biāo)準(zhǔn)加價(jià)確定了這些汽車的可能銷售價(jià)格。在之前的工作中，研究人員使用了各種數(shù)據(jù)源和分析技術(shù)來(lái)確定中國(guó)人口的“負(fù)擔(dān)能力”，換句話說(shuō)，就是他們的收入中可用于購(gòu)買汽車的比例。基于這些發(fā)現(xiàn)，他們研究了 2018 年至 2030 年間對(duì)中國(guó)汽車銷售的預(yù)期影響。

沒(méi)有和有電動(dòng)汽車 (EV) 授權(quán)的中國(guó)預(yù)計(jì)汽車銷量黑色虛線顯示假設(shè)沒(méi)有電動(dòng)汽車 (EV) 授權(quán)的預(yù)計(jì)汽車銷量。2021 年的下降是由于 2020 年采用了新的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。紅色實(shí)線顯示了預(yù)計(jì)的汽車銷量。由于取消了電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，2021 年汽車總銷量下降，然后隨著消費(fèi)者收入的增加再次增長(zhǎng)。

他們的結(jié)果如上圖所示。作為比較的基準(zhǔn)，研究人員首先假設(shè)了一個(gè)“反事實(shí)”（不是真實(shí)的）場(chǎng)景——這里的汽車銷售沒(méi)有大量采用電動(dòng)汽車，因此沒(méi)有新的授權(quán)。正如黑色虛線所示，在該假設(shè)下，到 2030 年，預(yù)計(jì)年汽車銷量將攀升至超過(guò) 3400 萬(wàn)輛。（2021 年的下降是對(duì) 2020 年新排放和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致價(jià)格上漲的反應(yīng)。）

紅色實(shí)線曲線顯示了當(dāng)取消電動(dòng)汽車購(gòu)買補(bǔ)貼并在 2020 年頒布授權(quán)時(shí)會(huì)發(fā)生什么。取消補(bǔ)貼后，2021 年汽車總銷量將下降。但此后，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和收入的增加提高了消費(fèi)者的購(gòu)買力，并推動(dòng)了對(duì)私家車擁有的需求。年銷售額平均比反事實(shí)情景低 20%，但預(yù)計(jì)到 2030 年將達(dá)到約 3000 萬(wàn)。

下面的餅圖顯示了三個(gè)時(shí)間點(diǎn) ICE 汽車和純電動(dòng)汽車之間的預(yù)計(jì)銷量明細(xì)。到 2020 年，電動(dòng)汽車僅占總量（160 萬(wàn)輛）的 7%。到 2025 年，這一份額將高達(dá) 21%（540 萬(wàn)）。到 2030 年，這一比例將高達(dá) 37%（1120 萬(wàn)）——接近政府 40% 的目標(biāo)。2020 年至 2030 年期間，電動(dòng)汽車的總銷量為 6600 萬(wàn)輛。

上面紅色曲線上三個(gè)時(shí)間點(diǎn)的預(yù)計(jì)汽車銷量構(gòu)成這些餅圖顯示了三種車型的預(yù)計(jì)銷量分布：內(nèi)燃機(jī)汽車（灰色）、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（橙色）和純電池電動(dòng)汽車（紅色）。顯示了每年銷售的電動(dòng)汽車總數(shù)。

兩種類型的插電式電動(dòng)汽車用顏色表示：紅色代表純電池電動(dòng)汽車，橙色代表混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（由電池和汽油驅(qū)動(dòng)）。純電池電動(dòng)汽車的銷量大約是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的兩倍，盡管前者由于電池成本更高而更貴。“該指令包括對(duì)續(xù)航里程更長(zhǎng)的汽車的特殊偏好，這意味著汽車具有大電池，”格林說(shuō)。“因此，汽車制造商有很大的動(dòng)力制造純電池電動(dòng)汽車，并根據(jù)授權(quán)公式獲得加分。”

對(duì)于消費(fèi)者而言，擁有電動(dòng)汽車的額外成本包括汽車整個(gè)生命周期內(nèi)車輛費(fèi)用的任何差異。為了計(jì)算這種差異，研究人員量化了他們的兩輛插電式電動(dòng)汽車和一輛 ICE 汽車到 2030 年的“總擁有成本”或 TCO，包括購(gòu)買成本、燃料成本以及運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本（包括保險(xiǎn)） . 下圖顯示了純電池 EV 和混合動(dòng)力 EV 的成本與 ICE 車輛的成本相比如何。水平規(guī)則為 1 表示成本相同，因此“平價(jià)”。

從2016年到2020年，兩種電動(dòng)汽車都受益于電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，因此每種電動(dòng)汽車的TCO都低于內(nèi)燃機(jī)汽車的TCO。2017 年和 2019 年純電池電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的大幅削減導(dǎo)致該曲線的兩次上升，而補(bǔ)貼的完全取消導(dǎo)致 2020 年兩條電動(dòng)汽車曲線的大幅上升。 到 2030 年，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的 TCO 平價(jià)仍然存在，但即使到 2030 年，純電池電動(dòng)汽車也無(wú)法實(shí)現(xiàn)平價(jià)，盡管由于電池價(jià)格的預(yù)期下降，它更接近了。

在中國(guó)，在汽車的整個(gè)生命周期內(nèi)擁有一輛電動(dòng)汽車與一輛內(nèi)燃機(jī)汽車的總成本相比，在 2020 年之前，由于購(gòu)買電動(dòng)汽車需要支付補(bǔ)貼，因此擁有任何一種類型的插電式電動(dòng)汽車都比擁有一輛內(nèi)燃機(jī)汽車的成本更低。在取消補(bǔ)貼并在 2020 年強(qiáng)制執(zhí)行任務(wù)后，擁有混合動(dòng)力電動(dòng)汽車（橙色曲線）相當(dāng)于擁有一輛內(nèi)燃機(jī)汽車。由于電池成本高，擁有純電池電動(dòng)汽車（紅色曲線）的成本更高。降低電池價(jià)格會(huì)降低兩種電動(dòng)汽車的總擁有成本，但到 2030 年，純電池電動(dòng)汽車的價(jià)格仍然更高。

社會(huì)成本

研究人員的下一步是計(jì)算中國(guó)強(qiáng)制采用電動(dòng)汽車的總成本。基本方法很簡(jiǎn)單：研究人員將每年售出的每輛電動(dòng)汽車的額外 TCO 折算到其現(xiàn)值，然后將所得數(shù)字乘以當(dāng)年售出的汽車數(shù)量。（它們不包括嵌入在車輛、電力和汽油等購(gòu)買價(jià)格中的稅款，因?yàn)樯鐣?huì)將不得不支付其他稅款來(lái)彌補(bǔ)損失的收入。）

他們的結(jié)果如上所示。左圖顯示了在給定年份銷售的每輛電動(dòng)汽車的社會(huì)增量成本（左軸）和每公里行駛的額外成本（右軸）。成本假設(shè)車輛的使用壽命為 12 年，每年行駛 12,500 公里。同樣，純電池 EV 曲線高于混合動(dòng)力 EV 曲線，并且隨著電池成本的降低，兩者都隨著時(shí)間的推移而下降。

右邊的數(shù)字將每輛車對(duì)社會(huì)的成本與汽車銷售數(shù)量相結(jié)合，揭示了產(chǎn)生的額外總成本。每個(gè)條形代表一個(gè)年份，紅色代表純電池電動(dòng)汽車，橙色代表混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。圖表顯示，每年銷售的電動(dòng)汽車數(shù)量增長(zhǎng)速度將快于每輛車成本下降的速度，因此每年對(duì)社會(huì)的增量成本將繼續(xù)增長(zhǎng)。而且成本相當(dāng)可觀。平均而言，從2021年到2030年，強(qiáng)制要求向電動(dòng)汽車過(guò)渡每年將耗資1000億元，約占全國(guó)每年交通運(yùn)輸支出的2%。

從 2021 年到 2030 年的 10 年間，向近 40% 的電動(dòng)汽車過(guò)渡的年度社會(huì)成本相當(dāng)于中國(guó)不斷增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的 0.1% 左右。Hsieh 說(shuō)：“因此，強(qiáng)制銷售電動(dòng)汽車代替內(nèi)燃機(jī)汽車給社會(huì)帶來(lái)的成本是巨大的。”“人們口袋里可以花在其他購(gòu)買上的錢會(huì)少得多。”

其他注意事項(xiàng)

研究人員引用了其他兩個(gè)可能影響等式成本方面的因素。2018 年初，中國(guó) 6 個(gè)空氣污染嚴(yán)重的特大城市開(kāi)始限制 ICE 車輛的牌照數(shù)量，并對(duì)其收取高額費(fèi)用。憑借成本更低、數(shù)量更多的“綠色車牌”，電動(dòng)汽車具有成本競(jìng)爭(zhēng)力，銷量猛增。為了保護(hù)中國(guó)汽車制造商，中央政府最近宣布計(jì)劃終止這些限制。結(jié)果及其對(duì)電動(dòng)汽車銷售的影響仍然不確定。

第二個(gè)警告涉及汽車制造商如何為他們的汽車定價(jià)。此處報(bào)告的結(jié)果假設(shè)價(jià)格按目前的方式計(jì)算：制造車輛的成本加上一定百分比的利潤(rùn)加成。隨著新授權(quán)的實(shí)施，汽車制造商將需要改變他們的定價(jià)策略，以說(shuō)服足夠多的買家購(gòu)買電動(dòng)汽車以達(dá)到所需的比例。“我們不知道他們要做什么，但一種可能性是他們會(huì)降低電動(dòng)汽車的價(jià)格并提高汽油車的價(jià)格，”格林說(shuō)。“這樣，他們?nèi)匀豢梢栽诤戏ń?jīng)營(yíng)的同時(shí)獲利。”例如，他引用了美國(guó)汽車制造商如何通過(guò)調(diào)整低效和高效汽車的相對(duì)價(jià)格來(lái)響應(yīng)企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。

雖然中國(guó)汽車制造商定價(jià)策略的這種變化會(huì)降低電動(dòng)汽車的價(jià)格，但也會(huì)推高整體平均汽車價(jià)格，因?yàn)槠嚳備N量組合以內(nèi)燃機(jī)汽車為主。“中國(guó)一些原本可以買得起廉價(jià)汽油車的人現(xiàn)在買不起了，”謝說(shuō)。“它們將被排除在市場(chǎng)之外。”

格林強(qiáng)調(diào)了該指令對(duì)全球所有汽車制造商的影響。“我不能夸大這件事的重要性，”他說(shuō)。“任務(wù)一出，汽車制造商就意識(shí)到電動(dòng)汽車已經(jīng)成為一個(gè)主要市場(chǎng)，而不是一個(gè)小眾市場(chǎng)。”而且他認(rèn)為，即使沒(méi)有補(bǔ)貼，購(gòu)買電動(dòng)汽車的額外費(fèi)用也不會(huì)讓許多購(gòu)車者望而卻步——尤其是考慮到它們提供的好處。

不過(guò)，他還有最后一個(gè)顧慮。隨著越來(lái)越多的電動(dòng)汽車被制造出來(lái)，關(guān)鍵電池材料的全球供應(yīng)將變得越來(lái)越有限。然而，與此同時(shí)，廢電池的供應(yīng)量將會(huì)增加，這為回收用于新電池的關(guān)鍵材料創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，同時(shí)防止其處置對(duì)環(huán)境造成威脅。研究人員建議政策制定者“幫助將汽車制造商、電池生產(chǎn)商、二手車經(jīng)銷商和廢品公司之間的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈整合到電池回收系統(tǒng)中，以實(shí)現(xiàn)更可持續(xù)的社會(huì)。”