時代財經(jīng)APP記者 李卓玲

繼去年以現(xiàn)金方式增資入股主打新能源純電動汽車產(chǎn)品品類發(fā)展的創(chuàng)新型公司河北御捷，到今年與寶馬建立合資公司光速汽車生產(chǎn)MINI電動車，再到如今推出獨立的新能源汽車品牌歐拉ORA，長城汽車近兩年在新能源布局上動作頻頻。

隨著2019年“雙積分”政策實施考核的期限逼近，“SUV油耗大戶”長城這一系列舉措背后似乎難掩其對政策的焦慮。作為新能源汽車市場的“后來者”，長城靠新生的歐拉發(fā)力，勝算有多大？

發(fā)力歐拉

8月26日，歐拉全國首家授權(quán)經(jīng)銷商——湖北駿馬集團旗下湖北思駿歐拉4S店在武漢開業(yè)，同場歐拉汽車與湖北駿馬集團旗下環(huán)球出行還舉行了2000臺歐拉iQ采購簽約儀式，共同開拓武漢新出行市場，服務用戶。

歐拉是長城汽車集團繼長城、哈弗、WEY后發(fā)布的第四個品牌，亦是長城旗下獨立的新能源汽車品牌。歐拉的推出其實算是比較“波折”的，早在10年前的北京車展上，長城汽車就已發(fā)布了歐拉的概念車，從2009年起，長城開始專門設立“歐拉新能源汽車特別小組”，并在當年的上海車展上第二次展出歐拉。隨后，2013年，長城又在上海車展上展出了歐拉后，其后很長時間，歐拉幾乎陷入“沉寂”。

歐拉的再度“發(fā)聲”，時間已來到2018年，8月20日，長城汽車在河北保定長城新能源戰(zhàn)略發(fā)布會暨歐拉品牌發(fā)布會，長城汽車副總裁寧述勇宣稱，歐拉是長城汽車通過100%正向研發(fā)打造的純電動汽車品牌。

長城方面公布的資料顯示，歐拉被定位為新一代電動小車，基于ME平臺打造，該平臺由中國、德國、日本、奧地利和韓國的技術(shù)和造型專家共同打造。目前，歐拉已打造出了iQ、R1、R2三款產(chǎn)品。其中，iQ是歐拉的第一款車型，該車在成都車展上正式上市。

此次歐拉全國首家4S店的開業(yè)，打響了其全國經(jīng)銷商布局的第一槍。寧述勇稱，今年，歐拉計劃將在全國建成180多家4S店和店中店，覆蓋全國72個新能源重點市場。

而此時，距離年底僅剩4個月，在這么短時間內(nèi)要完成如此多數(shù)量的經(jīng)銷商覆蓋，長城方面顯得很“急切”。

負債累累 抓緊布局新能源

長城的“急切”其實不難理解，其中緣由少不了來自“雙積分”政策的壓力。

“雙積分”政策全稱為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，該政策從今年4月1日起正式實行，并自2019年起實施企業(yè)平均燃料消耗量積分核算。根據(jù)規(guī)定，對于傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，2019年度及2020年度新能源汽車積分比例要求分別是10%、12%。

雖然新能源汽車積分比例的要求自明年開始實施，但現(xiàn)時工信部對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，已提出了明確的抵償要求。隨著今年7月2日中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺的正式上線，乘用車企業(yè)“雙積分”交易開啟。

根據(jù)規(guī)定，該平臺的集中交易時間為7月2日起至9月30日，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負積分的企業(yè)，需在8月31日前通過該交易平臺向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零。抵償方式共有四種，包括使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分，以及購買新能源汽車正積分。

而據(jù)工信部公示的《2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》和《2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，長城兩年累計的油耗負積分接近40萬分，可謂負債累累。

為應對“雙積分”政策，長城汽車自2017年起便開始全力布局新能源，先是收購御捷車業(yè)25%股份，與之形成了關(guān)聯(lián)企業(yè)，意在實現(xiàn)油耗正積分轉(zhuǎn)讓；緊接著，今年又與寶馬簽訂合資經(jīng)營合同，成立名為“光束汽車”的獨立公司，生產(chǎn)MINI電動版車型，并計劃將該車型于2020年上市；再到如今推出獨立的純電動汽車品牌歐拉ORA，長城汽車的步子邁得很急切。

然而，在如此大的油耗負積分面前，上述舉措在解決長城的燃眉之急上能發(fā)揮多大作用呢？先排除“遠水不解近渴”的光速汽車MINI電動版車，就關(guān)聯(lián)企業(yè)御捷車業(yè)這兩年來所產(chǎn)生的油耗正積分及新能源積分而言，即便全部轉(zhuǎn)入長城名下，依然有巨大的負積分缺口需要解決。

而此時，“新生兒”歐拉的推出，成為了長城逆轉(zhuǎn)局勢的關(guān)鍵一環(huán)。

大勢之下 后來者勝算幾何

當傳統(tǒng)造車企業(yè)、造車新勢力發(fā)展如火如荼，新能源發(fā)展從趨勢變成大勢，市場上的新能源汽車品牌已不勝枚舉之際，“新生兒”歐拉的加入顯得格外突兀，其要承受的壓力亦十分巨大。

一方面，歐拉要承受住來自同行的猛烈攻勢。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2018年前7個月，國內(nèi)新能源車累計銷量近42萬輛，同比增長高達119.6%。在新能源車銷量快速增長的同時，先行者北汽新能源、比亞迪、上汽、吉利等傳統(tǒng)車企，以及蔚來等造車新勢力在相關(guān)領(lǐng)域不斷加碼，試圖透過旗下產(chǎn)品在續(xù)航里程方面的持續(xù)更新，搶占更大市場份額。

同時，在“雙積分”政策的巨大壓力下，歐拉的“陣容”是否能順利做大做強，成為長城能否拿到更多正積分、越過油耗達標線的重要一環(huán)。

緊迫形勢之下，歐拉的銷量規(guī)模顯得異常急迫，歐拉必須拿出實實在在的銷量才能更好地來緩解長城的壓力，而且歐拉的定位和第一款產(chǎn)品將決定其在消費者心中的地位，并決定了其未來的命運走向。

然而，目標群體被定位為都市新一代青年的歐拉，就目前公布的信息而言，設計風格新穎的R1似乎才更符合其定位，但長城方面卻選擇了一款主要面向大客戶、產(chǎn)品設計風格相對保守的iQ作為其首款車型。這似乎讓人有些費解。

目前，各方面的態(tài)勢似乎對遲來的歐拉有些不利，其未來的走向暫不太明朗。但此時斷言“看衰”也還為時太早，長城畢竟積累了充足的現(xiàn)金和一定的技術(shù)儲備，現(xiàn)時發(fā)力新能源產(chǎn)品能否勝算？有待市場來回答。