除了續航和充電問題，還有什么能讓你放棄選擇新能源車，是價格？

現在的新能源汽車已經發展到了技術相對成熟，配套設施相對齊全的階段；但，擋在消費者面前的還有一道坎兒，新能源單車價格普遍比燃油車的價格偏高。

所以，怎么讓新能源的單車價格更低，成了2022年的一個需要解決的問題。在近日舉行的2021世界新能源汽車大會上，工信部表示會與相關部門加快統籌，提高保障能力。

這對于消費者來說，如果真的把單車價格壓低，確實會是一個好消息。但，明年真的可以把新能源汽車單車價格壓低么？對于車企來說是好事兒還是壞事兒？今天聊聊這個話題。

原材料控制，降價多少交給市場

分析一下，所謂“新能源車降價”的思路。首先，中國新能源車成本偏高，成本體現在車輛的制造生產過程、設計研發等層面；另一方面，體現在動力電池的鋰鈷鎳等礦產資源保障，和價格上漲壓力。

所以，開頭提到的“提高保障能力”指的是保障“鋰鈷鎳等礦產資源”和“價格上漲”，這兩個點。這事兒就得分兩方面來看，先是提高保障能力這部分。先說影響，對誰有影響？對目前部分有囤貨情況鋰電企業會有一定影響，從原材料上拉高了鋰電價格，不利于行業的整體發展。

目前的新能源汽車，最大的成本源自動力電池、電機與電控組成的三大件，其中，動力電池的成本占比最大。電驅系統占了新能源車成本的30-45%左右，動力電池（鋰電池）會占整個電驅系統75%以上的成本。

而構成動力電池的主要原材料，就是鋰鈷鎳等礦產資源。在這之前，有一種說法是磷酸鐵鋰的能量密度低和使用壽命的缺點得到改善，可能會替代三元鋰電池；這一點，具有一定的迷惑性，兩種動力電池不是替代性的，而是互補的關系存在。所以，仍舊不能忽視鋰鈷鎳等礦產資源的保障問題。

為什么保障鋰鈷鎳等礦產資源？因為中國的鋰產量不算高。全球鋰產量占比第一的是澳大利亞60.21%、占比第二的是智利18.29%，占比9.45%的是中國。而且，我國鋰資源有近79%為提取難度高、提取率低的鹽湖鋰。

所以，接下來要做的是，一個跨周期的資源調節。用國內的產能，來抵消國際資源的周期壓力，確保高價時有資源，低價時有儲備。我們可以理解為這是一場資源保衛戰，通過加大資源儲備來實現“平抑價格”，讓國內資源能經受資源市場的價格波動。

原材料的價格平穩，會不會給新能源車產品帶來更低的價格？答案是肯定會，但還得看另一方面。車企的技術研發也是重要的一環，規模化生產和原材料利用率；而現在已經形成規模化效應的，有特斯拉、比亞迪、大眾等一些品牌。

降本對誰有幫助？

回答小標題，對于已經有規模效應的大型車企來說是個“錦上添花”的事兒。這個話題拿特斯拉舉例，特斯拉降價最頻繁、產銷規模大、本土化生產程度高。

表象上來看，特斯拉之所以能推出價格越來越低的車型，有兩點。第一，電池改用磷酸鐵鋰，成本降低；第二，本土化+規模化生產，降低了生產成本。特斯拉的產銷規模基本上每月都能突破萬輛，而且Model 3和Model Y有大部分零部件是可以通用的，所以東西越買越多，均攤設計研發成本，這就成了一個良性循環。

然后，再加上動力電池后續的價格相對平穩，特斯拉很有可能還會降價。透過特斯拉也能展望其他車企，只要實現了規模化生產并且產生了規模效應，那上文提到的降低動力電池成本這事兒，對于他們來說都是“錦上添花”的事兒。像比亞迪、長城、吉利等已經具備規模化生產能力的企業。

再看今年銷量同樣不錯的五菱，新能源產品的單車價格在3-4萬元，主打低價市場的車型利潤占比應該不會很高，如果接下來新能源車整體降價，那對于五菱MINI EV和相似價位的產品而言，可能會面臨相關壓力。

另外，像新勢力之類的尚不具備規模生產和規模效應的企業，雖然研發成本均攤還不能相比以上提到的企業，但也會有所幫助，起碼動力電池的成本降了。當然，換電模式不能列入其中。拿蔚來舉例，ES6如果租用電池能節省12.8萬元，然后車型售價最低來到24萬。所以，動力電池成本降低對于高端車型和換電模式來說，優勢沒那么明顯，而且降幅也不會很大。

暢想一下，如果動力電池成本降低+車企現有的研發成本均攤程度，傳統車企轉型電動化的進程會加快。而這批傳統車企中，會出現更多價格更低的新能源車，但不會是高端車型。

總結

從原材料開始，通過價格平抑實現動力電池的成本下降，這在一定程度上會加快電動車的發展和傳統企業的轉型速度。同樣，對消費者而言，能花更少的錢買新能源產品。至于到了2022年，國內的新能源車的價格，會不會和傳統燃油車價格相當甚至更低，現在還不好說