根據汽車協會的數據，2021年上半年的新能源乘用車的產銷達到了114.9和114萬，這個數據還是非常驚人的（乘聯會的數據批發和零售分別為108.7和100.1萬）對于我而言，和之前腦子里面推演的為什么有這么大的差異，這個數據特別是在5月、6月連續拉起來之后對于下半年的影響如何。

備注：特斯拉出口4.1萬臺，加上其他企業這個數據可能有6-7萬臺左右差異，也客觀造成了汽協數據、乘聯會零售數據和上險數據的差異

從2021年上半年來看這個差異在哪里：

1）A00級別的支撐作用：根據乘聯會的分級數據來看，A00級別的批發量為32.05萬，在純電占比為35.22%，這個市場不拿或者拿著有限的補貼都可以活得很好。

圖1 A00純電市場的穩固性

也就是說，即使在原材料漲價和芯片緊缺雙重條件下，一旦適應了這個市場的需求特征，傳統車企是可以在這個市場立足并且長期耕耘下去的。從發展模式來看，一味成本最優化的路徑就是這個細分市場的活路，根本不用考慮燃油車和其他競爭對手（這里燃油車也活不下去）。

圖2 各個玩家的份額

也就是說，隨著下半年的形勢緩解，上半年32萬，下半年再加把勁，把總數做到68-75萬，也不是不可能（按照每個月6萬來走，大概在36萬，貼近70萬的樣子）。

2）A級市場的復蘇

2021年隨著經濟的整體復蘇，2B市場的恢復特別是當前雙碳下，各個地方還是有動力指定明確的時間表把出租車和公用車輛替換成純電。所以從2月的純電占比下來以后，2B的模式一直在緩慢恢復。上半年A級批售的數據大約在21.4萬。歷年來看，這個數據過了9月份會有一個直線推動，所以預期下半年這個數據能有30-35萬，把A級的需求拉回到2019年的水平，這個市場能有51-56萬。

圖3 A級車市場的恢復

3）PHEV和增程

這兩個市場我覺得挺有意思的，按照乘聯會的數據，如下圖所示。這個增量的變化之前主要是是由DM-i引發的，也就是批售月度往2萬走。而下半年隨著增程的幾臺車，理想One和賽里斯SF5逐漸拉起來，這個市場的月度峰值可能往6萬走。那這個市場可能會半年做到28-32萬。

備注：這個也預期限購城市的牌照在下半年會有約束

圖4 PHEV的月度批發情況

4）整體的下半年預期

這么拆一拆，按照樂觀的估計就能樂觀的估出下半年能有140萬以上的需求，使得全年的需求往255萬走。這一波增長的猝不及防，主要還是有好幾個因素綜合形成的：

• A00的低價找到了三線以下的市場
• 20萬以上的純電新品牌新突破，正好和全國需求升級和置換需求結合在一起，限購城市的推動也使得這個邏輯立得住
• 對公和2B領域，在雙碳的政策下得到了全國地方的推行，500公里的純電在A級市場在逐漸恢復，哪怕換電出租車這樣的方案不夠成熟，500甚至600公里的車型也能滿足替換的需求
• 低價+省油為賣點的PHEV成了一個滲透的爆點

這些因素全部加起來，就使得2021年的250萬成為一個比較現實的事情，5月和6月的情況還是一直在驗證這個增長的穩定性。預估7-8月，新能源汽車會在20萬左右波動，但是也很難往下掉太多。

備注：這一波豪華品牌和純電25萬左右車的消費是同步往上走的，這種趨勢是一直存在的，但是隨著需求在限購和一線被逐步擠壓，下半年這塊估摸著不會有特別大的突破

圖5 這個是我最新比較樂觀的估計

小結：當然我上面所說的，是我更新的看法，我還是會以審慎的態度來跟蹤這個過程。只是從4月開始，保守的預測（芯片賣這么貴，這么多新能源汽車賣，我有點不理解）和現實出現背離。但是確實在宏觀大背景下，在保證需求的拉動。我其實覺得從電池企業和車企角度（數字不錯但是賺不到錢，賣了個寂寞），當前的成本增長和目標銷售規劃是有矛盾的，會反應在企業盈利上面，這個確實是不自洽的。你能看到低價燃油車的供給收縮就是一個很明顯的事情，我們這一輪有點像去年歐洲的燃油車縮量和電動汽車上量，沒啥道理可講就是企業要講雙碳責任。