前些天，豐田高管前往上海車展仰望展臺“拜訪”的消息傳開，曾堅定不移的日系粉絲站不住了。迫于形勢，外媒報道，豐田汽車社長在近日的采訪中表示，將從能源安全角度出發，不會一舉將重心轉向純電動汽車，會繼續保留混合動力車型（HV）和燃料電池車（FCV）等多種選項的“全方位戰略”。

也就是說，在豐田社長眼里，長遠地看，純電動汽車和氫能源汽車確實是未來新能源車的主體，但目前尋找可持續且穩定的混合動力技術來過渡才是首要。此外，在全段時間召開的豐田“新體制方針說明會”上，豐田宣布計劃追加投放2款在中國本土開發的純電動汽車。

值得注意的是，目前豐田在智能電動汽車賽道處于“追趕者”位置，單從戰略上“轉身”恐難在短時間內立竿見影，還需在體制、經營上多花心思。

目光聚焦在豐田已在華投產的純電動產品上面，包括豐田bZ3、bZ4X、C-HR EV、雷克薩斯RZ、UX EV等車型。其中豐田C-HR EV和雷克薩斯UX EV因為電氣技術不成熟，所以已經失去了市場競爭力，如UX EV，終端價格直接崩盤，新車售價36.2萬元起，目前包牌落地不過20萬元。然而即使有著大額優惠，但買到手的消費者還是覺得不痛快，橫向對比十萬級的比亞迪海豚，UX EV的后排空間和智能化劣勢被放大，“保值”成了笑柄。

不同于豐田C-HR EV和雷克薩斯UX EV，豐田bZ4X、bZ3等基于e-TNGA打造的車型固然因“油改電”名不正言不順，但好在針對三電系統布局進行了優化和改正。不過，面對中國市場，bZ4X的戰績有些難看，某個月銷量僅7臺，用網友的話來說，“廣東豐田狂熱粉都不買”。

至于說豐田bZ4X差在哪兒？首當其沖的是續航能力，以2022款長續航Pro版為例，工信部登記的滿電續航里程為615公里，可車主在零下10℃到零上4℃之間使用時，全程空調實際續航能力僅280公里。當然，純電動車在冬季續航差是普遍事實，但bZ4X的價格可不比特斯拉和比亞迪，車內的智能化配置也是“寒酸”，整體表現確實令人難以信服。

興許是看到了自己的短板，豐田不再“固步自封”，誠懇接受比亞迪的“幫助”，于是便有了搭載比亞迪電池和電機的bZ3，新車定價16.98-19.98萬元。與此同時，從bZ3開始，豐田正視自己的不足，全系標配前后駐車雷達、L2級輔助駕駛、全車無鑰匙進入、12.8英寸中控屏、外后視鏡鎖車自動折疊、自動雙區空調等配置，不再是凱美瑞那般做派。不過，和同價位的國產新能源轎車相比，bZ3的誠意還是不夠，入門款缺失了360度全景影像、前排手機無線充電、無邊框車門、全景天幕等配置，關鍵方向盤材質還是塑料的，座艙內的氛圍感對比同級差強人意。

動力方面，換成比亞迪的電池和電機后，豐田bZ3唯獨保留了自家的電控系統，算是保證了品牌的特色。經過試駕感受，該車的表現更偏向于運動取向，而非凱美瑞那種舒適性的風格，底盤懸架對路面顛簸的過濾不差，但面對連續的起伏路面就有些吃力了。同時，轉向手感較為輕盈，線性的手感搭配良好的指向性，駕駛感受和開一輛卡羅拉相差不大，算是好開的水平。另外，值得一提的是，動力要比豐田在售的燃油車好很多，而且車艙靜謐性也不錯，續航能力如果是日常通勤代步夠用，跨城際的旅行夠嗆，需要提前規劃補能路線。

結語

豐田作為一個跨國企業，其實完全沒必要針對中國市場“費心”投入開發純電動車產品，畢竟還有體量更大的全球市場。就如同韓國的現代起亞，縱然中國市場已經丟得“一干二凈”，但放眼全球市場，絲毫不影響韓系車全球銷量的增長。回到日本市場，考慮到日本是一個極為缺電的國家，所以豐田發展純電動一方面不符合國情，另一方面人口老齡化也缺少創新能力。對此，有網友評論：現在的豐田就像是當初的諾基亞，想法過于保守，詮釋了“一步趕不上，步步趕不上”。