如果要用一個行業來代表“中國速度”，那絕不會繞過新能源汽車行業。

公開數據顯示，2012年中國新能源車銷量1.2萬輛。2018年，這個數字增長到了125.6萬輛——6年增長了100倍。

一度，新能源車行業也成為了最賺錢的行業。行業里曾經流傳著一個段子：在北京、上海的幾乎任意一家咖啡館，10個人里有4個在籌備新能源車公司，3個在談充電樁生意，2個在談購買新能源車，剩下1個記者正在寫新能源車的報道。

各路玩家紛紛進場。有從互聯網跨界做新能源車的、有汽車設計公司轉型造車的、有傳統汽車人單飛造車的，更有做瀏覽器和安防系統行業扎進新能源車行業的。

伴隨著資本的助推，這群造車新勢力成為了“在風口飛的豬”。

而如上汽、北汽、比亞迪等傳統汽車制造商同樣沒有錯過這波紅利。從“占牌神器”比亞迪秦到“快車專屬座駕”550 plug-in，它們都成為了新能源車市場爆炸生長時代的注腳。

但眼下，中國新能源車市場“躺著賺錢”的時代即將過去。

新能源車補貼退坡政策正在為這個行業帶來新的動力和壓力，優勝劣汰的步伐正在加快。

實際上，2018年補貼退坡已經開始。按照《財政部、科技部工業和信息化部、發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規定的0.7倍進行補貼。這意味著，一輛續航在250≤R＜300km范圍內的電動車在2017年能獲得4.4萬元國家補貼，而在2018年則只能獲得3.4萬元補貼。

3月26日，中國財政部發布了2019年版新能源車補貼政策，補貼金額變得更“寒酸”了。最新補貼標準規定純電動乘用車續航在250公里以下的將無法獲得補貼。續航在250≤R＜400km的純電動乘用車也僅能獲得1.8萬元補貼，超過400km續航則補貼2.5萬。

對于車企而言，抵消這部分補貼的方法有兩種——要么關鍵零部件技術進步實現成本控制，要么提高終端價格轉加到消費者頭上。

提升關鍵零部件技術并不容易。電池能量密度過低、充電時間過長、使用壽命低成本高、循環和低溫衰減等問題幾乎困擾著每一家車企。

因此，很遺憾，對于一個起步較晚卻爆炸式增長成為全球最大新能源車市場的國家而言，技術進步的進程顯然尚未跟上需求增長的步伐。這意味著，大部分車企都會選擇提高終端售價的方法來應對補貼退坡。

今年2月份，小鵬G3車型價格上調，其中頂配車型價格從從補貼后16.58萬元變為補貼后19.98萬元。而這款車2018年12月份才剛剛上市。

無獨有偶，新特汽車DEV1車型創智版補貼后售價從原來的6.69萬上調至7.19萬元，調價5000元，漲幅約為7.5%；創睿版補貼后售價從7.19萬上漲到7.79萬元，調價6000元，漲幅約為8.3%。

尚未漲價的車企，面對不確定的購置稅政策，基本都持觀望態度。例如比亞迪，3月底之前上牌，可享受2018年政策，往后要等通知。

與政策和車企銷售策略一起發生變化的還有消費者的購車需求。在新能源補貼政策退坡后，消費者開始趨于理性，性價比、高品質、性能優異成為購買新能源車的要素——而非只為了牌照。

事實上，在目前中國的新能源市場中，自主品牌占據了大部江山，合資車企因為種種原因，在最近三年才逐漸展開了面向新能源市場的研發與進軍。一直以來，相比于自主品牌而言，合資品牌依托合資背景，通過更加先進的生產制造技術，以及更加優質的品質把控，在產品競爭力上更具優勢。隨著新能源市場前景的打開，合資車企打造的新能源產品，也將會依托先進技術，針對消費者痛點進行消化。

正因如此，面對消費者針對新能源電動車在續航里程、乘用舒適性、造型設計、智能互聯等方面的要求，市場中的新能源產品也在比肩傳統燃油汽車，加劇產品競爭，將成為未來新能源汽車研發的大課題。因此，在新能源補貼政策退坡后，新能源汽車的準入門檻也將進一步提升。

如果說2018年的退坡力度還不足以攪動“濫竽充數”的新能源車市場，那么2019年或許是“實力派”與“摸魚派”兩極分化的拐點。

積極在新能源領域布局的北京現代正在為這個行業帶來新氣象。

2019年8月，北京現代首款純電動SUV——昂希諾EV即將上市。作為高性能緊湊型SUV，昂希諾以大幅超越同級產品的動力性能聞名。其純電動版本的到來更是引發市場期待。

昂希諾EV保留了其海外版本KONA EV的原汁原味，后者曾獲“北美年度風云車（SUV）”的稱號。其所搭載的最大功率為150千瓦的電動機更是榮獲“2019沃德十佳發動機“稱號。其綜合工況續航能力達到470公里，超過市場上絕大多數純電動新能源產品的續航，顯著拓寬了純電動車的出行半徑。

海外媒體《motor1》在對KONA EV測試后給出了如此評價：這臺韓國電動車的加速表現如海浪擁抱著你前行，真絲圍巾一般的順滑讓我如沐春風。

此外，電動車普遍偏小的車內空間在這臺車上并不是問題。該媒體評價道：即便是在后排座椅不折疊的狀態下，后備廂的容積依舊相當充裕，電池組并沒有掠奪本該屬于乘客和行李的空間。

實際上，北京現代早在2016年就制定了“新能源戰略-NEW計劃”，涵蓋EV、HEV、PHEV三大技術領域的新能源產品和技術規劃，基于深厚的技術儲備與自身強大的研發實力，全面發力新能源領域。

2016年、2018年，基于現代汽車在新能源領域的深厚技術儲備，北京現代相繼推出了首款新能源混動車型——第九代索納塔HEV，以及全新索納塔PHEV車型，通過配備堪稱“行業內最高效的混動系統之一”的TMED混動系統，以五大核心部件和六項核心功能，將北京現代的新能源產品推到了行業頂尖水平，在實現HEV、PHEV產品布局的同時，標志著北京現代正式邁入了以新能源技術為支撐的綠色環保性汽車企業行列。

2017年，北京現代自主研發的合資首款純電動汽車新伊蘭特EV正式問世，基于北京現代豐富的造車經驗，以及Elantra系列全球1200萬金牌口碑的背書。新伊蘭特EV更是通過采用同級更可靠、穩定、高效的三元鋰電池組，解決了新能源汽車四大核心痛點，綜合工況狀態下續航里程達310公里、快充僅需30分鐘即可充至80%，百公里耗費相比于傳統汽油車型節省45元。

同時，在電控部分新伊蘭特EV采用了更加智能的一體式EPCU控制模塊，以及同級獨有的智能iBAU系統，以卓越的技術先進性與便捷性，為消費者帶來不同于常規電動汽車的駕駛感受。可以說，新伊蘭特EV開創了中國新能源市場合資電動汽車產品從無到有的先河，更易卓越的性能為市場帶來優質選擇。

隨著HEV、PHEV、EV產品的相繼投產，北京現代也成為了合資車企中新能源產品布局最完善的企業。而在開辟真正零排放的新能源領域，現代汽車更是早在2013年就量產了全球首款氫燃料電池車ix35 FCEV，以全球領先技術開啟了現代汽車的綠色征程。來到2018年，現代汽車NEXO更是搭載了全新一代燃料電池技術，在續航里程上達到609公里，重量百分比達到5.7wt％，加滿氫氣僅需要5分鐘。同時，這臺車還結合了高級ADAS輔助系統如HDA高速公路駕駛輔助系統與LFA車道保持輔助系統。

今年，北京現代首款純電動SUV昂希諾EV即將問世，依托中、韓雙方深厚的技術儲備，以及北京現代在自主研發方面的硬實力，共同造就了昂希諾EV 450公里的超強續航能力，堪稱合資電動汽車的標桿之作，相比于日產等企業的合資電動汽車，無疑開創了全新的市場格局。

北京現代在新能源領域的發展進程正在歷經飛速發展，在第九代索納塔混動版、全新索納塔插電式混動車型和新伊蘭特EV之后，即將在本屆上海車展亮相的昂希諾EV蘊含著北京現代最新的技術結晶，也承載著更高的市場期待。