7月底，比亞迪海洋系列新成員海豹正式發(fā)布，高度還原概念車Ocean-X的外觀極具科技感，20萬(wàn)元起售的它，顏值絲毫不遜色三四十萬(wàn)的車。不過相較于海豹外觀，有經(jīng)驗(yàn)的老司機(jī)們顯然更在乎它的內(nèi)在，即比亞迪專為純電動(dòng)汽車打造的e平臺(tái)3.0和CTB電池車身一體化技術(shù)。

圖源：雷科技攝制

9月1日，比亞迪在廣州國(guó)際金融中心召開了e平臺(tái)3.0分享沙龍，與我們討論了海豹汽車、e平臺(tái)3.0，以及CTB技術(shù)的相關(guān)原理和用途。

比亞迪的追求，更穩(wěn)、更快、更安全

比亞迪對(duì)于汽車的追求與其他車企沒有什么區(qū)別，更快的速度、更高的效率，更強(qiáng)的穩(wěn)定性，以及更安全的駕駛環(huán)境。從2003年入局電動(dòng)汽車行業(yè)，到2010年e平臺(tái)1.0發(fā)布，再到2021年e平臺(tái)3.0發(fā)布，比亞迪一直在用實(shí)際行動(dòng)踐行自己的理念。

電動(dòng)汽車企業(yè)越來(lái)越多，產(chǎn)品也越來(lái)越多，已在蠶食燃油車的市場(chǎng)。然而車企們卻不敢掉以輕心，因?yàn)殡妱?dòng)汽車行業(yè)水漲船高的這幾年，車企們經(jīng)常因各種事故被沖上熱搜。特斯拉CEO馬斯克曾諷刺某些媒體，燃油車事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于電動(dòng)汽車，但媒體卻盯著電動(dòng)汽車事故報(bào)道。

這種話對(duì)，但不全對(duì)，電動(dòng)汽車作為一種新興事物，網(wǎng)友們對(duì)其的關(guān)注度自然更高。車企的工作重心應(yīng)該放在如何提高安全性，而不是與媒體打嘴炮。面對(duì)事故頻發(fā)的電動(dòng)汽車，比亞迪早前就推出了磷酸鐵鋰電池技術(shù)和刀片電池設(shè)計(jì)，保障安全性的同時(shí)，能量密度也不至于太低。

圖源：比亞迪官方

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點(diǎn)在于穩(wěn)定性足夠高，耐熱峰值可達(dá)350℃~500℃，即便遇到劇烈碰撞，通常也不會(huì)發(fā)生燃燒。在分享會(huì)上，比亞迪更是表示，磷酸鐵鋰電池可以通過針刺實(shí)驗(yàn)。磷酸鐵鋰電池也有一項(xiàng)缺點(diǎn)，那就是能量密度太低，所以比亞迪發(fā)明了刀片電池設(shè)計(jì)，以提高能量密度。

不過電動(dòng)汽車電池依然過于脆弱，車企通常也會(huì)為電池加入多重保護(hù)措施，比亞迪CTB技術(shù)就是為了解決電池安全性問題。CTB即“Cell To Body”，翻譯過來(lái)應(yīng)該叫“電池車身一體化”，將電池與汽車的底盤融為一體。CTB技術(shù)所采用的刀片電池，結(jié)構(gòu)靈感來(lái)源于蜜蜂所居住蜂窩，六角形蜂窩最大的特點(diǎn)就是可以分散來(lái)自各方的力，哪怕是用普通材料做成的蜂窩，也能承受很大的力。

圖源：雷科技攝制

這種結(jié)構(gòu)在飛機(jī)、火箭等航空航天領(lǐng)域非常常見，比亞迪將其運(yùn)用到汽車上，讓電池不再是需要呵護(hù)的寶寶，反而成了支撐汽車的部件。汽車受到撞擊時(shí)，蜂窩狀電池可以分散和傳輸承受的力量。在比亞迪的測(cè)試中，經(jīng)過50噸重卡碾壓的電池，依然能夠正常使用，甚至說表面幾乎看不出痕跡。

運(yùn)用CTB技術(shù)后，比亞迪海豹汽車整體扭轉(zhuǎn)剛度提升70%，不遜色百萬(wàn)價(jià)位的豪車，而且還可以減震減噪。作為全球銷量前二，國(guó)內(nèi)銷量第一的新能源汽車企業(yè)，比亞迪確實(shí)在引領(lǐng)行業(yè)，但面對(duì)閃耀的CTB電池車身一體化技術(shù)，小雷還存在一些疑問。

電池車身一體化，會(huì)是車企的未來(lái)嗎？

電動(dòng)汽車充能主要由兩種方式，一是充電，二是換電。在分享會(huì)上，有媒體就充電提出了一些問題，電動(dòng)汽車充電功率越來(lái)越快，充電站的升級(jí)速度卻跟不上，經(jīng)常出現(xiàn)汽車無(wú)法全功率充電的現(xiàn)象，而且除了特殊時(shí)間段，高速服務(wù)區(qū)會(huì)存在大量閑置充電樁，比亞迪能否通過雙槍充電縮短充電時(shí)間，或者升級(jí)充電樁的功率。

比亞迪表示，只有電動(dòng)汽車市場(chǎng)足夠大，車企才會(huì)愿意投錢做統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，以及升級(jí)充電樁功率。至于媒體提問的雙充，比亞迪高端子品牌騰勢(shì)旗下的騰勢(shì)D9純電動(dòng)版已經(jīng)用上，能夠同時(shí)使用兩個(gè)充電槍進(jìn)行充電，即使所處的充電站不支持騰勢(shì)D9的大功率快充，充電速度也會(huì)更快。

圖源：騰勢(shì)官網(wǎng)

充電必然是電動(dòng)汽車補(bǔ)充能源的主要方案，但也有一部分車企認(rèn)為換電同樣重要，換電的優(yōu)勢(shì)是車主將汽車開到換電站后，工作人員為其更換電池，車主立刻就能開走，不需要等待汽車完成充電，用時(shí)更短。蔚來(lái)、北汽等許多車企在大力推動(dòng)換電模式，王傳福雖然曾直言“換電是扯淡”，但比亞迪確實(shí)也曝出了一些入局換電的動(dòng)作。

然而一體化與換電是相互沖突的，電池被融合在底盤中，拆卸會(huì)更加麻煩，而且拆卸底盤無(wú)法承重，車上的東西可能還要來(lái)回搬動(dòng)。比亞迪CTB技術(shù)目前僅用于海豹一款車，但等到技術(shù)更加成熟，成本降下來(lái)，CTB技術(shù)大概率會(huì)被下方到其他車型。

如果CTB技術(shù)全面普及，幾乎就相當(dāng)于比亞迪放棄了換電模式。事實(shí)上不止比亞迪，今年特斯拉、零跑等車企，也在研發(fā)一體化技術(shù)，只是叫法各不相同。一體化與換電模式已經(jīng)走到了對(duì)立面，在這場(chǎng)針鋒相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪、特斯拉、零跑等站到了一邊，蔚來(lái)、北汽等站到了一邊。

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至于那些還沒站隊(duì)的車企，小雷認(rèn)為選擇一體化的車企會(huì)多一些，原因在于一體化在解決續(xù)航焦慮方面雖然不如換電模式，但成本低不少。想要推動(dòng)換電模式，大規(guī)模建設(shè)換電站必不可少，這需要投入非常大的成本。可是電動(dòng)汽車還在起步階段，市場(chǎng)不夠成熟，許多造車新勢(shì)力依靠融資才能活下去，建設(shè)換電站的風(fēng)險(xiǎn)太高了。

小鵬汽車CEO何小鵬曾言，未來(lái)只會(huì)有5~10家頭部車企，其他車企要么在夾縫中生存，要么被其他車企收購(gòu)。作為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中的翹楚，小鵬汽車CEO這么說肯定有他的道理，也足以看出車企之間競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。面對(duì)此情此景，絕大多數(shù)新能源車企恐怕都不敢做換電模式，比亞迪CTB、領(lǐng)跑CTC這種一體化模式，才是未來(lái)車企的主流選擇。

另外，早前比亞迪確認(rèn)，將自己的DM-i混動(dòng)技術(shù)提供給創(chuàng)維汽車使用。比亞迪是一家車企，同時(shí)也是汽車生態(tài)提供商，磷酸鐵鋰電池、混動(dòng)技術(shù)都可以提供給友商使用，未來(lái)或許會(huì)把CTB技術(shù)也提供給友商，友商可以節(jié)省一筆研發(fā)資金的同時(shí)，比亞迪也能有更多資金收入來(lái)源?；蛟S在不久的將來(lái)，我們能夠以更低的價(jià)格，買到一款滿載比亞迪技術(shù)的非比亞迪電動(dòng)汽車。

封面圖源：比亞迪