連續(xù)那么多年問鼎全球汽車銷量冠軍，真的能讓我們驕傲嗎？恐怕還不能，中國汽車大國的身份已經(jīng)坐實，但，距離汽車強國我們離得還遠。

最近幾年，中國汽車由大變強的論調(diào)屢屢被提起，要做強中國汽車，就必須要走出去。在今年剛結束不久的第九屆全球汽車論壇，作為分論壇之一——“中國汽車品牌走出去戰(zhàn)略”成為關注度頗高的議題。

能把火箭送上天的國家，不一定是工業(yè)強國；但能把汽車造強的國家，必定是工業(yè)強國。由于汽車工業(yè)的關聯(lián)、帶動性太強，憑借單一車企的力量幾乎不可能達成做強一國汽車行業(yè)的偉業(yè)，這其中需要國家工業(yè)體系、政策的參與和支持。然而，當我國在大舉扶植新能源造車的同時，也不能忽略了整體，因為就目前的形勢看，憑借新能源汽車走出國門，我們還不確定到底能不能邁開腿。

汽車強國，什么概念？

9年前，中國市場共售出680萬輛汽車;到2017年銷售已達2440萬輛。中國現(xiàn)在已是世界上最大的汽車市場。有專家指出，在連續(xù)多年蟬聯(lián)世界第一大汽車市場后，中國汽車產(chǎn)業(yè)開始進入由大變強的戰(zhàn)略機遇期。

但，本國體量不是判斷能否做強的最終依據(jù)。

首先，汽車強國的標志是，本土汽車企業(yè)，擁有優(yōu)秀的品牌和有競爭力的產(chǎn)品，掌控關鍵的核心技術并具備完整的供應鏈，同時在世界范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額。

清華大學教授、博導汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全曾提出，衡量汽車強國有兩個最直觀的指標，一是自主品牌份額占到本土化市場的50%；二是出口份額占到10%。

反觀2017年汽車市場，自主品牌在中國的市場份額為44.2％，而出口數(shù)量不到100萬輛，僅占整體生產(chǎn)比例的5%，這距離世界平均出口指標——20%還有很大差距。而且，我國整車出口的主要市場是伊朗、越南、智利等國家，歐美等發(fā)達國家涉足甚少。

目前，廣汽傳祺已宣布將在2019年正式進入北美市場，并且隨后還將建立底特律技術中心和在歐洲設立前瞻技術中心。

在本屆論壇上，亞仕龍汽車科技上海有限公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官劉小稚，通過數(shù)據(jù)直接說明了汽車大國與汽車強國之間的差距，“自主品牌在2017年制造了1300多萬輛車，但大部分都在中國市場消化；對比日本，2017年制造了1872萬輛車，但本國只銷售了487萬輛；德國制造了1500萬輛車，只在本土賣出了200萬輛；美國品牌在2017年制造了1700萬輛汽車，本國只銷售了600多萬輛；韓系車也只在本土銷售了100多萬輛。”

中國迫切的需要走汽車強國戰(zhàn)略，因為我們需要打破產(chǎn)業(yè)結構單一、抗風險能力弱的弊端。怎么理解？比如，相比早年“啃骨頭”的階段，最近幾年自主品牌市場份額開始突飛猛進。這其中，需要肯定諸如吉利、長安、長城等自主車企為科技、產(chǎn)品力提升所付出的努力。同時也不能忽略一個關鍵因素，就是SUV市場火熱的助推。我們看到，去年SUV增速相比上一年縮水近30%。而自主品牌市場份額增速也相繼放緩，僅增長了0.7個百分點，另外SUV世家長城汽車整體品牌下滑近3%。

依靠新能源 能走出國門嗎？

上文中我們提到，打造汽車強國離不開國家的扶植。從目前的政策動向看，新能源車似乎被當作重點扶植的對象。受政策導向的影響，新能源也已成為資本逐利的風口。

據(jù)了解，2016年度新能源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日；與此同時，相關部門即將面對2017年77.7萬輛已售新能源汽車所產(chǎn)生約800億元人民幣的補貼金額；以及隨時而來2018年更多新能源汽車銷量所帶來更大規(guī)模的財政補貼。

那么既然要打造汽車強國，對新能源的開發(fā)也應該以此為目標。不過，以現(xiàn)階段看，對新能源車的巨額投入，會轉(zhuǎn)化為我國進軍汽車強國的資本嗎？

我們不否認新能源汽車財政補貼對新能源汽車產(chǎn)業(yè)所起到的積極作用。2009年以前我國的新能源汽車保有量不足500輛;到2017年我國的新能源汽車保有量達到170萬輛左右，占全球新能源汽車保有量的50%以上。

然而，繁榮發(fā)展的背后始終存在一個問題——政策仍是主導。新能源汽車銷量仍較大程度依賴限號限行、補貼等政策“紅利”，安裝充電樁難，充電時間過長、產(chǎn)品自身質(zhì)量不過硬等仍是限制發(fā)展的重要因素。

就算我們拋開產(chǎn)品力、政策因素統(tǒng)統(tǒng)不談，只談供需關系，新能源車想走出國門恐怕難度不小。

就在今年4月舉行的中國汽車論壇上，來自德國、意大利、日本、韓國、包括印度五個國家的代表分別根據(jù)各自國家的實際情況，談了對新能源車的發(fā)展。從他們的發(fā)言中能看出，各國對新能源車表示歡迎，但對其目前發(fā)展狀況的評價并不樂觀。各國間的闡述存在共通點，首先，新能源雖然是國家倡導，但是消費者參與度不高；其次，當局認為，電動車還不是取代燃油車的唯一選擇。

經(jīng)統(tǒng)計，吉利汽車在過去的4年時間里，對新能源汽車（含商用車）的投資接近1000億元，鋪墊產(chǎn)能超過100萬輛。

以德國為例，首先，消費者對電動汽車接受程度普遍較低。根據(jù)市場調(diào)查機構輿觀(YouGov)的一項調(diào)查顯示，德國受訪民眾中僅有13%開過電動汽車。盡管有25%的受訪者曾考慮過購買電動汽車，但沒有一個人真正購買。究其原因，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續(xù)航里程太短，38%認為充電網(wǎng)絡太少。

可以說，目前電動車發(fā)展還沒有形成相應的配套體系，還處在“雞生蛋、蛋生雞”的摸索階段。我們看到，德國政府雖然支持新能源發(fā)展，曾推出“一攬子計劃”補貼計劃，但收效并不如人意，而且整個計劃資金總額僅為12億歐元，實在沒看出太大決心與誠意。中國自主品牌想憑一己之力進攻市場，勝算又有多大？

依據(jù)全球石油巨頭?？松梨谧钚碌囊豁椪{(diào)查預測，德國電動汽車增長將非常緩慢，到2040年，電動汽車在所有汽車中占比也將僅增到20%，傳統(tǒng)燃油車比例仍將高達63%。

當心，別走“汽車大餅”的老路

針對德國電動車的緩慢發(fā)展，戴姆勒公司電動汽車咨詢師弗蘭克·菲舍爾曾表示，德國人思想保守，對電動汽車等新鮮事物接受速度慢，中國市場對電動汽車的接受程度遠高于德國?！爸袊鴮⑹俏磥黼妱悠嚢l(fā)展的重要目標市場。”

對于這種說法，筆者很難為我們“前衛(wèi)”的思想叫好，相反更多的是擔心。“中國又將成為重要目標市場”，什么意思？又一塊全世界最大的市場蛋糕要在中國誕生？

6月5日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，特斯拉將在上海建立工廠，工廠命名為Dreadnought。該工廠將同時組裝車輛和生產(chǎn)電池，且采用全自動化生產(chǎn)。

這不，前腳我們放開外資限制，后腳，馬斯克帶著他連年虧損、屢傳破產(chǎn)的特斯拉扎根中國，即將在上海建廠。對此，有分析人士甚至將中國比作馬斯克最后的“救命稻草”。 據(jù)計算，若特斯拉電動車實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，免去關稅和降低運輸成本后，其在中國的售價可以下探1/3左右，這期間暗含的邏輯與用意，不言而喻。

不僅是特斯拉，都說現(xiàn)在外資車企是大象轉(zhuǎn)身，但是我們看到，德系三巨頭BBA已經(jīng)開始加速布局電動車市場，尤其在最為重要的中國市場。有著超過百年造車歷史的老牌外資車企一旦起勢，那么留給自主品牌的機會又有多少？等大象一旦轉(zhuǎn)身，它還是大象。

趙福全也曾表示擔心他指出，在新能源汽車方面，國家確實投入了很多精力，目前我們已做到了全世界規(guī)模最大。但是現(xiàn)在新能源又開始搞合資，中國允許新能源合資的目的到底是什么？我們是要把中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)做強，還是要解決外國企業(yè)在中國發(fā)展新能源的資質(zhì)問題，又或者是為了幫助外企解燃眉之急？

國內(nèi)有那么多想進入新能源領域的企業(yè)，卻被資質(zhì)卡住進不來，現(xiàn)在反而允許外資自由進入。許多外資企業(yè)都在謀劃在中國如何做新能源合資，說暗流涌動一點不為過。國家為外企打開了一扇門，卻只給自己的企業(yè)留一條門縫。

結語

目前，新能源汽車事業(yè)已是箭在弦上，從當前扶植政策來看，我們不懷疑國家發(fā)展新能源的決心。而且，我們更不懷疑未來電動車市場的潛力以及為環(huán)境帶來的利好。不過，在今后的發(fā)展過程中也應該鼓勵、扶植自主品牌造車技術的創(chuàng)新與發(fā)展。需要明確，不是電池、電機解決了，續(xù)航里程提升了就能造出一流的電動車，否則如果眼下我們在車身、懸掛、電子集成方面存在的短板不彌補，也終將成為拖累將來新能源發(fā)展的后腿。