剛發布2021年財報不久的比亞迪，又公布了一則重磅消息。

4月3日晚，比亞迪方面宣布，據戰略發展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產,將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。這也意味著，比亞迪或成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的大型車企。

從比亞迪剛發布的2021年財報可見，“增收不增利”成了去年公司營收一大情況。如今宣布停產燃油汽車，與上述情況是否關系？

此外，從比亞迪發布的相關戰略信息來看，停產燃油車的背后，源于比亞迪對于新能源汽車業務的看好。邁出這一步，是公司業務發展的順理成章，還是兵行險著，備受業內關注。

新能源車業務已成絕對業務

比亞迪停止生產燃油車的消息一經宣布便迅速引起外界熱議，熱議的焦點便集中在比亞迪對新能源汽車業務的“決心”上。

據了解，雖然各大車企都曾公布過各自燃油車停產或停售計劃，但時間線都劃定在2025年或者之后。比如，北汽、長安、捷豹都能明確表示將在2025年停售燃油車或轉變為純電動品牌，大眾汽車計劃到2030年實現所有車型電動化，本田計劃在2040年全面停售燃油車。

“未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌‘關停并轉’”，此前長安汽車董事長朱華榮曾在中國電動汽車百人會論壇上表示，隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統燃油車市場現存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下。

同樣是在中國電動汽車百人會論壇上，今年3月，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開表示，5年前，新能源汽車市場靠的是“政策+市場”的雙輪驅動，而當前市場驅動占70%，政策驅動占30%。按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計達35%，新能源汽車普及已是大勢所趨。

雖然燃油車行情逐漸下滑，但是比亞迪為何沒有選擇平穩過渡，而是直接全盤投注新能源汽車業務的底氣呢？

這從去年比亞迪的銷售情況便可窺斑見豹，因為新能源汽車業務已成為比亞迪汽車業務的絕對支柱。

數據顯示，2021年全年，比亞迪新車銷售達73萬輛，同比增長75.4%。其中，新能源汽車銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%，銷量占比超過80%。純電動車型和DM混動車型的累計銷量分別為32萬輛和27萬輛，同比分別增44.9%和467.6%。

與此同時，比亞迪新能源汽車業務的行情也在不斷上升。比亞迪 3 月的車輛產銷數據顯示。3 月新能源汽車產量同比增416.96%為106658 輛；銷量同比增長 422.97%為104878 輛，均突破 10 萬大關。

想成為新能源車市場第一企？仍具諸多挑戰

新能源汽車銷量不斷上升的同時，比亞迪汽車業務的營利能力也在經受一定的考驗。

財報顯示，比亞迪2021年汽車業務的毛利率下滑至17.39%，較2020年下降7.81個百分點。同期特斯拉汽車業務毛利率約為30%，造車新勢力中的蔚來和理想毛利率均超過20%。

與此同時，2022年，隨著新能源汽車補貼的退坡，新能源汽車行業正式由政策驅動轉向市場驅動，如何在全面市場化的環境中立足也是比亞迪無法回避的問題。

比亞迪的發展與政策支持密不可分。

2021年年報顯示，比亞迪新能源汽車補貼收入合計為58.67億元，是比亞迪全年凈利潤的將近2倍。

包括比亞迪在內的新能源車企當前都在面臨芯片供應及原材料價格上漲等情況。

此外，有業內人士分析，比亞迪在電池、電機、電控等電動車核心產業鏈上下游都有深度布局，涉及原材料、半導體等方方面面。但同時這種模式更是“雙刃劍”，一方面能讓比亞迪在產能和技術積累上有更多的話語權，但同時由于缺少供應商這一中間環節來分散風險，原材料價格上漲、產能釋放等風險也更容易被放大。

產能釋放更是比亞迪面臨的又一情況。有媒體報道，從去年1月時單月2萬輛左右的產能，到11月提升至9萬輛以上，當下公司維持著產能的滿負荷狀態。

比亞迪在業績說明會上表示，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。據此，比亞迪保守預計2022年銷量為150萬輛；若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛的銷售目標。

公開資料顯示，比亞迪從去年開始規劃或擴建8座工廠。除已投產的深圳、西安、長沙三大工廠之外，常州、撫州、合肥、濟南，以及鄭州工廠預計將陸續在今年底前投產。換而言之，到2022年底，比亞迪產能才能真正釋放，實際可利用產能將達到190萬輛。

下半場要努力講好“智能化”發展故事

從過往信息來看，全力投注電動車業務后，智能化將是比亞迪極為重視的發展方向。

財報顯示，2021年，比亞迪研發投入為106.27億元，同比增長24.20%，這也是是吉利汽車與長城汽車的研發金額之和。

“電動是上半場，智能化是下半場”，王書福在業績說明上表示，“手機的今天就是智能汽車的明天”。

有汽車分析師表示，比亞迪加碼智能化的邏輯很簡單：智能化是新能源汽車邁向高端化、提高用戶體驗、打造品牌差異化的必經之路。

據了解，在2022年，比亞迪將繼續進軍高端市場并推出兩個高端品牌，一個是定位在30-50萬元區間的騰勢，在2022到2023年陸續推出3款純電多用途車新車型；另一個則是比亞迪全新設立的新能源高端品牌，定位在50-100萬元價格區間。

同時，王書福還透露，在自動駕駛領域，APA、AEB、智能座艙、車載電器、控制器、內外飾件都在全方面配合，有3000人的團隊在做這件事情。

值得注意的是，與以“蔚小理”為首的造車新勢力對自家智能化產品的宣傳力度相比，比亞迪在智能化產品的宣傳上則顯得比較克制或者保守。

目前，比亞迪選擇購買供應商解決方案的方式獲得智能化的技術儲備。

在3月23日，比亞迪方面宣布，從2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺和Orin芯片。在2月25日，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。去年12月，比亞迪與自動駕駛公司Momenta成立合資公司，在智能駕駛領域開展合作。

不過，從今年開始，比亞迪的智能化路線將從購買解決方案轉向全棧自研。當前正在積極招兵買馬。

今年2月，比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院發布的招聘公告便涉及高級測試工程師（ADAS測試）、高級系統工程師（智能駕駛）等與自動駕駛相關的崗位。

與此同時，比亞迪智能網聯開發中心計劃組建智能座艙、智能駕駛和智能語音三個研發團隊。還有消息稱，比亞迪或將在上海籌建自動駕駛研發中心，并已組織專場招聘會，招聘崗位包括了自動駕駛的各個關鍵環節——感知、定位、決策、算法、架構、軟件、嵌入式、硬件、HMi、法規等。

出品：南都科創工作室

采寫：南都記者陳培均