作者：車文驛

在被吉利收購了之后，沃爾沃的新車研發計劃又重新走上了正規，先是用一款S90替換了那輛很長時間都沒有換代了的S80，然后又繼續豐富了90系車型，把十幾年沒換代的XC90實現了換代。

完成90系的車型換代后，60系迎來了首款換代車型XC60，之后，40系也迎來了首款換代車型XC40。

照著這個路子，再用不了多長時間，S60也應該換代了，仔細算來，這一代的沃爾沃S60也在市場上賣了七個年頭了。

所以，趁著這一代車型還在市場上銷售，我也去找了一輛低配的T3版沃爾沃S60L體驗了一番。當然，這個過程是伴隨著挑刺的，因為我覺得吧，這樣或許能夠提供一些主流媒體報道之外的東西。

靜態部分，最不能忍的是造型和后排空間。造型上不能忍是因為國產版的S60L為了后排空間毀了原本還算不錯的形體。后排空間不能忍是即便是加長了軸距，沃爾沃S60L的后排坐上去依舊很難受。的確，就是這樣一個非常矛盾的地方。

先來看造型吧，說實在的，在2010年剛剛亮相的時候，這一代沃爾沃S60的造型是挺有突破性的。通過一個大溜背外加長尾的設計把車頂的長度大幅度的壓縮，前移了C柱與車頂之間的交線，或者說是趨勢過度。

這也就使得沃爾沃S60的后輪完全落在了C柱區域之外。毫無疑問的這是在強調一種前沖的態勢，而后輪則在強調大溜背的形象下被放在了視覺中心以外的地方。所以，后懸短前懸長的問題在標準軸距版的S60上看上去并不矛盾。

但是，當S60變成S60L之后，在B柱區域增加的軸距就打破了這種原有的比例關系。車頂被撐長了，視覺中心明顯后移了。然而C柱和后輪之間的相對關系并沒有變化。于是乎，這也就直接導致了短后懸的沃爾沃S60L變得尤為的拖沓。比例感缺失，重心不平衡等等一系列的問題。大溜背的車型不適合加長軸距，這就是一個很好的反例。

下面我們把加長軸距之前和加長軸距之后的兩張圖放在一起對比來看看。

相比之下，沒有采用大溜背的奔馳C加長版很顯然就會舒服一些。

那么后排又是怎么說的呢？坐姿。

來看這張圖片。

這是我落座沃爾沃S60L后排之后的俯拍，可以看到，后排坐墊并不是后排最靠前的障礙物，而是坐墊下方的油箱橫梁。油箱橫梁是超出坐墊存在的。

這就會出現什么問題呢？當落座后排之后，在自然乘坐的狀態下，由于油箱橫梁的阻擋，導致了腳掌跟腱隨時都處于一個壓縮的狀態。沒有辦法找到一個舒適的坐姿。特別是穿著靴子或者是鞋幫比較堅挺的正裝皮鞋的時候，這個坐姿會尤其的難受。

如果是穿超短裙的姑娘，那么將要付出更大的力氣來并攏自己的雙腿，額，不過好在沃爾沃S90L沒有車內對話鏡。

另外，這個后排坐墊的厚度也確實慘了點。

來對比一下雷克薩斯GS的后排坐墊，這才是舒服的標準。

可以看到，雷克薩斯GS的坐墊厚并且前突與油箱橫梁的位置，坐姿會更加的舒服。

車輛布局對于車內空間的侵占還體現在副駕的位置。比如說這個地方。

副駕駛右側的大鼓包擠壓了大部分副駕駛的腳步空間，如果腿比較長的話只能歪著腿。當然了，對于穿超短裙的姑娘來說，這個細節算得上是一個福利，可以自然的并攏雙腿。至于其他地方嘛，槽點也有，但是可以理解，比如說這個雙層的儲物槽，不太好夠。

然后在開始試駕之前，我也照例打開了它的引擎蓋，但是，沃爾沃S60L的引擎蓋對我的身高產生了一百點的暴擊。因為它打開之后是這樣的。

它的引擎蓋打開后竟然比大部分SUV還高，所以當我站在車頭的位置即便是踮起腳尖，手指距離引擎蓋邊緣還有將近十公分的距離。根本夠不著。而當我從側面去夠到引擎蓋時，又會出現另外一個問題，雙鎖環的引擎蓋會因為發力點的偏移而出現一邊鎖扣沒有扣上的情況，真是蜜汁尷尬。

做工嘛，有些地方不錯，有些地方也挺一般的，比如說這輛車的后保險杠面罩和后翼子板之間就有那么一個明顯的斷差。

還是來聊聊動態部分吧。相比于靜態，動態部分不能忍的地方倒是不多，但是我敏感的工程師體質還是讓我發現了一些槽點。

雖然是T3車型，不過好在沃爾沃還沒有把三缸發動機放在這輛車上，當然我覺得更大的可能是因為這輛車的平臺實在太老。

既然是四缸，所以平順性也是就是一輛普通的小排量渦輪增壓發動機的水平。當然，排氣管的顏色也是和小排量渦輪增壓一樣，黑黑的。

就發動機和六速手自一體變速箱的匹配來看，確實是要比廣大本土品牌的小排量渦輪增壓發動機和六速手自一體變速箱的匹配順滑多了。

由于我拿到車的時候已經是熱車狀態，所以即便是寒冷的秋季，也沒有機會去評測冷車換擋品質了。在熱車狀態下，PRND換擋品質不錯，沒有出現沖擊，在D檔狀態下，抖動也不明顯，前沖感是比較小的。當然，這是小排量渦輪增壓發動機的特性之一。

小節氣門開度下的起步過程對于小排量渦輪增壓發動機的車型是一個痛點，沃爾沃S60L也同樣存在。在踏板行程為百分之十，1500轉左右的轉速下，發動機會有一個持續的喘息共振。車身會有一個低頻率但震幅較大的震動，同時發動機的聲音也會出現一種類似于人卡了一口濃痰的呼吸聲。

這種震動會伴隨著這個狀態一直保持，超過1500轉的區間之后，震動消失，渦輪增壓器介入工作。不過在測試中我也發現一個小問題，沃爾沃S60L的巡航轉速并不高，也就是在2000轉左右，所以，這種情況出現的頻次也略微會高一點。

在高速以及低速的TIP OUT以及TIP IN測試中，換擋沖擊也并不明顯，從這點來看是不錯的。低速狀態下的KICK DOWN，換擋會有一個略微延遲，隨后在連續降低數個檔位后發動機會有一個相對持續的加速區間。

和所有的小排量渦輪增壓發動機一樣，這個過程就像是打牌遇到一個上來就SHOWHAND的新手一樣，相對持續的加速在接近4500轉的轉速之后，動力輸出就不再持續，明顯后勁不足的狀態就在這個時候出現了。

這也使得T3版的沃爾沃S60L在高速狀態下的再加速能力被限制住。除了頻繁的換擋，并不能提供一個順暢而持續的加速感。所以，這輛車的提速其實并不快。

那么，開起來的質感如何呢？只能這樣講，這輛車的懸掛系統既有歐洲車的那種沉穩感，也加入了不少日系車的那種輕盈感。所以在某些時候，我甚至會感覺這輛沃爾沃S60L和新一代奧迪A4那種歐洲車日系風格的調教有那么幾分神似。

或者說，有那么點雞賊，低速的時候對于震動的過濾并不充分，有點運動車的感覺，而在高速的時候，過濾的倒是挺干凈，乘坐舒適性得到了一個很好的保證。

換句話說，其實它的懸掛系統并不細膩。而作為一輛標準的橫置發動機前輪驅動的車型，沃爾沃S60L開起來相比于傳統的前置后驅的奔馳C級、寶馬3系而言，還是要少了那么些機械感和從容感的。

但是，我并不會開著這輛車去激烈的駕駛，因為，我可以明顯的感受到加長軸距之后車尾的存在。這種感覺就好像是我看見它的外觀時那個突兀的后輪一樣。對了，這里要交代一個前提，由于馬上要大雪封山，所以車主早早的換上了柔軟的雪地胎，這自然影響了車輛整體的操控性。

總的來說，當市場上的主要豪華品牌都迎來了換代的時候，沃爾沃S60L作為一款上市七年的老同志的確是有些老了。

從產品定位以及品牌溢價來看，沃爾沃S60L與傳統的緊湊型豪華轎車也是存在著一定的差距的。不過，考慮到它的售價，倒也是一個可以接受的事實。當然了，S60L也是沃爾沃的粉絲們“安利”最多產品，所以，銷量也還說得過去。