車市下行趨勢短期內難以扭轉

根據乘聯會數據，9月全國狹義乘用車零售銷量為190.45萬輛，同比下降13.2%（環比增加9.8%），而1-9月累計銷量為1617.89萬輛，同比下降0.6%；而9月生產了197.85萬輛，同比下降12.2%，1-9月累計產量為1696.87萬輛，同比微增0.2%。總之一句話：9月產銷同比下降都超過10%。

所以說這個九月已經不是往日“金九”，倒是有點秋風瑟瑟的感覺。但9月有一個好現象就是中國品牌在經歷SUV銷量低迷之后，一些主要品牌的銷量已經開始回升，長安汽車銷量環比增加了49.5%，吉利汽車雖然較8月環比下滑，但是同比增長了14%左右，成為中國品牌中的銷量擔當；長城汽車銷量環比也增加了35%。另外如比亞迪、奇瑞、上汽乘用車以及廣汽傳祺等品牌增速也普遍提升，成為這波增長中的絕對主力。

有增就有減，除開一汽大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產等前幾面合資品牌排名不變之外，同比銷量幾乎無一例外的都在下降，“南北豐田”基本穩住了局面，實現了穩重有升，但是“倆本田”則沒有那么幸運了，其中跌幅最大的要數長安福特，同比跌幅超過50%，即便新一代福克斯上市之后，要扭轉這一頹勢也不容易。

近期關于合資車企的大事件就是股比限制放開，作為豪華品牌的華晨寶馬銷量在9月到實現了穩重有升，在今后競爭中，盡管寶馬增持事件反映在銷量端還需要時間，但對奔馳和奧迪將形成不小優勢；對于奧迪來說，近段時間的換標事件遭到很多吃瓜群眾的吐槽，如果真是這樣，僅僅就新車標而言，未來銷量也堪憂。但是就目前總體來看，BBA同比增長幅度頗大，數據證明了市場下行對豪華品牌影響不大，用車升級在這里得到了驗證。

不管是中國主要汽車品牌增長還是豪華品牌的增長，要徹底扭轉目前的雙雙下降的局面還需要時間。

為何新能源汽車獨得寵幸？

在下車市滑都剎不住的時候，新能源汽車卻一路高歌猛進。根據乘聯會數據，9月新能源狹義乘用車銷量達到9.9萬輛，同比增長69%；今年1-9月累計銷量超過60萬輛，已經超過去年全年銷量，這倒成為車市的“異域”。

原因何在？一則是在雙積分政策引導下，主機廠家們已經在大力推廣新能源汽車，絕對不是雞肋的存在；二者隨著三電技術成熟以及續航里程的提升，新能源汽車能夠作為日常通勤已經為越來越多用戶所接受，用車理念發生變化；三則近來油價不斷上漲，傳統燃油車的用車成本大幅提升，而新能源汽車不僅用電便宜，免除購置稅等政策導向也非常明顯。

其中比亞迪新能源汽車是最大贏家，根據比亞迪汽車的銷量快報，9月份比亞迪汽車銷售新車達到4.8萬輛，其中新能源汽車近2.8萬輛，同比增長了138%，環比增長了27.8%，這已經是比亞迪新能源汽車連續三個月超越燃油車了，并且差距逐步拉開，這當中純電動汽車與插電混動車型比例又基本相當。可以預測的是，在眾多要在2020年或者2025年實現全譜系電氣化的品牌中，看趨勢比亞必中頭彩。1-9月比亞迪新能源汽車已經完成14.3萬輛，在剩下3個月時間里完成總計20萬輛的年度目標，問題不大。

新能源汽車已經是汽車市場的一股清流，當然北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞、長安等新能源車型也穩中有進，環比或同比均有較大幅度的增長。

新能源汽車目前基數比較小，但是增幅很大，未來與傳統燃油車平分秋色的時間會越來越近。燃油車目前一直萎靡不振，這是中國汽車市場數十年首次出現這樣的現象，一方面表明中國成為世界最大汽車市場之后進入拐點，從量變轉為質變；另外一方面轉型過程中、向新能源汽車轉化的過程中，不少品牌會因此默默被淘汰，由此形成第二輪高質量的增長。