說起純電動汽車，多數(shù)觀眾第一個反應就是如何才能提升續(xù)航？現(xiàn)在國產(chǎn)新能源汽車也好，合資新能源汽車也罷，都有一個共同的特點——售價高續(xù)航低。其實對于很多汽車廠商而言，純電動汽車的續(xù)航也一直是最頭疼的問題，各大車企都將續(xù)航提升當做第一任務，將純電動汽車“武裝到牙齒”。比如不斷的提升動力電池技術(shù)、不斷降低風阻，甚至連輪圈都采用了所謂的“低風阻輪圈”，而這一切自然都是為了提升續(xù)航。但其實有時候一些輔助的技術(shù)才能更有效達到目標，比如動能回收。

對于很多只關(guān)注燃油車型的觀眾而言，這個功能非常陌生，它可以讓純電動車型帶來和燃油車型完全不同的駕駛感受，帶來的好處是燃油車主想象不到。

首先要說一說動能回收的來歷，在2009年F1賽車就引進了這一配置，目的是通過這個技術(shù)在車輛需要更大動力時，可以短時間內(nèi)釋放，這和新能源汽車采用的動能回收系統(tǒng)性質(zhì)略有不同。

后來豐田推出了普銳斯Prime這樣的混動系統(tǒng)，也就是豐田大名鼎鼎的THS系統(tǒng)，它可以和發(fā)動機之間協(xié)調(diào)來降低油耗。

而純電動汽車沒有混動車型的發(fā)動機，所以說它的動能回收是通過電機實現(xiàn)，而純電動車型也都配備了大容量的電池組，所以動力電池成為了動能回收的歸宿。

目前大部分電動車都采用的是電池-電機動能回收系統(tǒng)。顧名思義，它就是靠電池、電機實現(xiàn)回收動能的目的，也就是電機同時能夠充當發(fā)電機，原理相反后是一個電磁感應、機械能轉(zhuǎn)化電能的過程，如果物理學的挺好的觀眾一定了解其中緣由。所以當駕駛員在松開踏板時，電機不需要工作，它開始充當發(fā)電機的工作。

其實就算純電動車用戶，有時候也不太喜歡動能回收帶來的感覺。因為目前很多車型的動能回收介入很是奇怪，就好像變速箱的頓挫，但也有些車型調(diào)校出色，所以對于喜歡該功能的駕駛員而言，這不僅是提升續(xù)航的利器，更是讓他們從駕駛上依賴這個配置，而不喜歡的車主可能由此對電動車都不太感冒。但相信隨著純電動車型的續(xù)航水平一直提升，廠商也會讓動能回收有更出色的表現(xiàn)，如此才能更好吸引用戶。