特斯拉（NASDAQ:TSLA）中國本土化，可能是2019年中國新能源汽車領(lǐng)域，除卻“補(bǔ)貼退坡”之外最重要的事了。

來中國建廠的特斯拉，究竟是吞噬國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的鯊魚，還是激發(fā)中國車企升級活力、帶來新機(jī)遇的鯰魚？在上海建廠，將為投資者帶來哪些潛在的投資收益機(jī)會？

就以上問題，筆者將在本篇報告中進(jìn)行深入解讀。

01 特斯拉中國建廠的背景

2019年元月初，“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克又來中國了，這位全球電動汽車巨頭特斯拉的掌門人還因受到了總理的接見，而登上了《新聞聯(lián)播》。

馬斯克此次中國之行的主要目的，是參加其上海工廠的開工儀式。

去年10月份，特斯拉宣布在上海臨港地區(qū)以9.7億元拿下了近1300畝土地用于建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），以推進(jìn)特斯拉“國產(chǎn)化”。該工廠規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，投產(chǎn)后將生產(chǎn)Model 3和Model Y等車型。

 特斯拉上海超級工廠開工儀式（Getty Images）

在上海工廠開工建設(shè)的同時，特斯拉歐洲工廠也在籌備中。從收入來看，中國和歐洲市場目前占比不高：特斯拉2018Q3總營收68.24億美元，其中美國本土占據(jù)75%的份額，中國與歐洲分別僅占6%和7%。

特斯拉新建海外超級工廠，對外擴(kuò)張產(chǎn)能，也是希望可以借此進(jìn)一步開拓中國與歐洲新能源汽車市場。

圖1：2018Q3特斯拉營收各地區(qū)比例

資料來源：彭博

【1】國內(nèi)新能源補(bǔ)貼退坡

由于能源緊缺、環(huán)境污染和能源安全挑戰(zhàn)日益加大，各國都在尋求以其他能源的動力系統(tǒng)取代大量消耗化石能源的內(nèi)燃機(jī)。新能源汽車大潮遂浩浩湯湯，席卷全球。我國更是將其列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，重視程度不言而喻。

由于電動汽車發(fā)展初期存在續(xù)航里程短、充電難等問題，市場接受度較低，我國采取了大量正面政策鼓勵新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

主要包括：中央財政和地方財政同時補(bǔ)貼新能源車輛生產(chǎn)成本差價，在購置稅上減免，在新能源公交車運(yùn)營上予以補(bǔ)貼，設(shè)置了新能源車輛專門的車牌，在道路通行權(quán)予以優(yōu)先等。

一系列的補(bǔ)貼政策，逐漸培養(yǎng)起了我國電動汽車消費(fèi)市場。

在經(jīng)歷了政策支持下的繁榮過后，如今中國新能源汽車行業(yè)不得不正面補(bǔ)貼政策退坡帶來的沖擊。

2018年我國提高了對電動汽車的技術(shù)要求和補(bǔ)貼門檻：純電動乘用車?yán)m(xù)駛里程門檻值從 100 公里提升至 150 公里，動力電池系統(tǒng)能量密度最低要求從 90Wh/kg 提高至 105Wh/kg，續(xù)駛里程不足 300 公里的純電動乘用車補(bǔ)貼減少 1~2.1 萬元。

雖然2019年新能源補(bǔ)貼政策細(xì)則尚不明晰，但補(bǔ)貼退坡幅度將在2017-2018年20%的基礎(chǔ)上繼續(xù)加大基本已成定局，或達(dá)40%，到2020年乘用車新能源補(bǔ)貼政策則將終止。

【2】 新能源汽車全球化

在補(bǔ)貼政策逐漸退出之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將進(jìn)入全球化競爭的新階段。

2018 年以來，全球電動化已是大勢所趨。根據(jù)國際能源署報告，2017年全球電動汽車銷量達(dá)到110萬輛，庫存超過300萬輛，其中40%投入使用。

以中國為例，2018年1-11月汽車銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。與整體市場低迷表現(xiàn)相比，新能源汽車銷量卻創(chuàng)出歷史新高：1-11月國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量為 103萬輛，同比增長了68%，成為汽車行業(yè)發(fā)展的核心推動力。

全球主流車企也紛紛將新能源汽車作為發(fā)展重點(diǎn)。以通用、大眾、戴姆勒為代表的眾多全球汽車巨頭投入大量資金，加快推進(jìn)其電動車戰(zhàn)略。

國內(nèi)來看，我國自主品牌比亞迪(SZ:002594)、吉利(HK:00175)等也已制定了新能源車戰(zhàn)略，規(guī)劃在 2020 年推出較多新能源車型并達(dá)到相應(yīng)的量產(chǎn)目標(biāo)。

圖2：國內(nèi)外部分車企新能源戰(zhàn)略

資料來源：華金證券，36氪

作為世界最重要的新能源汽車市場，中國新能源汽車占全球比重由2015 年的42.2%提升至2017年的47.5%。隨著補(bǔ)貼政策的退出以及汽車產(chǎn)業(yè)外資股比限制的放開，中國無疑已成為各大車企的戰(zhàn)略目標(biāo)。

另外，有些人還戲稱，提出新能源汽車全球化是因?yàn)閲鴥?nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈估值已經(jīng)撐不住了，必須要用更大的故事來支撐。

無論如何，中國都將成為新能源汽車全球化競爭的主戰(zhàn)場。

 02 特斯拉巨人的進(jìn)擊之旅

我們有必要先梳理一下特斯拉的發(fā)家史，看它是如何一步步成為全球電動汽車行業(yè)標(biāo)桿的。

 【1】 特斯拉的崛起之路

2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧創(chuàng)辦了硅谷的第一家汽車公司——特斯拉，初衷是研發(fā)高性能的電動跑車。2004年2月，埃隆·馬斯克牽頭了特斯拉總額750萬美元的A輪融資，成為最大的股權(quán)人和董事局主席。

2006年特斯拉發(fā)布了第一款電動跑車Roadster。作為首款使用鋰離子電池的量產(chǎn)全電動跑車，以及首款續(xù)航里程達(dá)到200英里的純電動車，從 2008 年至 2012 年，Roadster 銷量達(dá)到2250 輛。

雖然Roadster的出世引起極大的關(guān)注，但特斯拉卻飽受量產(chǎn)問題的困擾，甚至一度瀕臨破產(chǎn)。

2008 年 10 月，隨著埃隆·馬斯克出任CEO，特斯拉正式迎來馬斯克時代。

同年，特斯拉發(fā)布其第二款電動汽車Model S，其續(xù)航能力最高可達(dá)500公里，基本可以滿足現(xiàn)代城市人群的絕大部分用車需求，百公里加速時間約為3-5秒，即使與寶馬、奔馳等傳統(tǒng)豪華燃油車相比，特斯拉也極具競爭優(yōu)勢。

Model S 入門款價格為5.7萬美元，定位中端市場，是特斯拉“造出性能更強(qiáng)價格低的車型逐步實(shí)現(xiàn)盈利”戰(zhàn)略下的代表作品。

圖3：Model S 與競爭車型對比

資料來源：國金證券，點(diǎn)擊可看大圖

在Model S取得初步勝利之后，特斯拉又與奔馳汽車母公司戴姆勒集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，并獲得美國能源部4.65 億美元貸款。

2010年6月29日，特斯拉通過首次公開招股籌資 2600 萬美元，成為自1956 年福特上市以來首家上市的美國汽車公司。

2012年，特斯拉推出首款全輪驅(qū)動的SUV車型Model X，憑借其搭載的高科技配置與鷹翼門設(shè)計對標(biāo)保時捷卡宴、路虎攬勝與寶馬X6等豪華車型。

而真正推動電動汽車平民化，使特斯拉駛?cè)雽こ０傩占业膭t是2014年7月發(fā)布的Model 3。

延續(xù)ModelX的科技感，Model 3配備了超大中控屏、Autopilot無人駕駛、前置攝像頭、雷達(dá)、360度超聲波傳感器、OTA升級等功能。但與前者不同的是，Model 3整體尺寸有所縮小，且定價較低,引起市場強(qiáng)烈反響。

自2016 年3月31日接受預(yù)定起，馬斯克在推文中稱，截止同年4月3日，Model 3已收到27.6 萬輛訂單，總價值高達(dá)100 億美元以上。

圖4：Model 3與競爭車型對比

資料來源：國金證券，點(diǎn)擊可看大圖

憑借超強(qiáng)性能與充滿未來感的設(shè)計，在短短十幾年間，特斯拉就收獲了一批忠實(shí)的客戶，成長為全球電動汽車行業(yè)的領(lǐng)跑者。

2018年，特斯拉總共交付245240輛汽車，包括145846輛Model3，以及99394輛Model S和Model X，近25萬的電動車銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球其他電動車企業(yè)。

圖5：2010-2018年特斯拉全球銷量走勢

資料來源：彭博，點(diǎn)擊可看大圖

得益于Model 3的大獲成功，2018年第三季度特斯拉實(shí)現(xiàn)營收68.24億美元，凈利潤轉(zhuǎn)正為2.55億美元，這也是特斯拉15年來第三次實(shí)現(xiàn)盈利。

圖6：2014Q1-2018Q3特斯拉凈利潤

資料來源：彭博

【2】特斯拉的困境與破局

然而，2018年三四季度的良好表現(xiàn)并不代表特斯拉已平安度過“危險期”，這一全球電動汽車巨頭依然身處重重困境。

一方面，產(chǎn)能不足的問題仍是籠罩在特斯拉頭頂揮之不散的陰霾。

2017年，特斯拉為Model 3定下了截至2018年3月底周產(chǎn)2500輛，6月底周產(chǎn)5000輛的量產(chǎn)目標(biāo)。但其位于內(nèi)達(dá)華州的超級電池工廠的自動化生產(chǎn)線出現(xiàn)問題，軟件缺陷導(dǎo)致機(jī)器人無法正常運(yùn)作，3月份Model 3的周產(chǎn)量只有975輛。 

產(chǎn)能不足加之連年虧損、研發(fā)成本巨大導(dǎo)致現(xiàn)金流飛速消耗，穆迪兩次下調(diào)特斯拉的信用評級。

雖然馬斯克通過在特斯拉原有工廠實(shí)施“7×24”小時高強(qiáng)度運(yùn)轉(zhuǎn)，用人工組裝代替機(jī)器，搭建臨時生產(chǎn)線帳篷等手段最終實(shí)現(xiàn)周產(chǎn)5000輛的預(yù)定目標(biāo)，但特斯拉依舊未能從根本上突破產(chǎn)能瓶頸。

位于加州的Fremont工廠原為通用汽車和豐田提供服務(wù)，2010年被特斯拉收購后負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)，雖然該廠Model 3產(chǎn)能目前已達(dá)到7000輛/周，但考慮到3.5萬美元低價版車型的推出以及中國和歐洲市場銷量增長，特斯拉交付壓力依舊巨大。

另一方面，相較于長期以來一直存在的產(chǎn)能問題，稅收優(yōu)惠減少給特斯拉帶來的挑戰(zhàn)更為急迫。

根據(jù)美國國會2017年通過的稅收改革方案，單一汽車廠商可享受稅收優(yōu)惠的電動車總數(shù)為20萬臺，達(dá)到銷售上限后其享受的稅收抵免政策將逐步取消。

由于2018年特斯拉的電動車銷量超過20萬，按照聯(lián)邦法令，特斯拉的電動車的減稅額將從2018年的7500美元下降至2019年的3750美元。

為了抵消新能源補(bǔ)貼減少的影響，特斯拉決定采用降價走量的戰(zhàn)略：Model3、Model S和Model X在美售價統(tǒng)一降價2000美元。為了推動產(chǎn)品盡早降價，特斯拉還宣布裁員7%。

但這些措施并未受到市場認(rèn)可：盡管降價措施可能短期提振特斯拉的銷量，但長期而言將影響其利潤率，這也是導(dǎo)致其股價大跌的原因。如果繼續(xù)以目前的速度交付汽車，那么降價則意味著特斯拉在2019年將損失7億美元。

此外，特斯拉一以貫之的重資產(chǎn)模式與持續(xù)燒錢的資本擴(kuò)張一直以來飽受質(zhì)疑，每分鐘超過6500美元的燒錢速度導(dǎo)致特斯拉的自由現(xiàn)金流連續(xù)多個季度為負(fù)。再加上高額的負(fù)債，特斯拉的突圍迫在眉睫。

在國內(nèi)發(fā)展受限的情況下，特斯拉將目光投向世界最大的電動汽車市場——中國，以期尋求破局之道。

2018年5月10日，中國頒布汽車行業(yè)外資股比放開政策后，特斯拉就在上海注冊了公司，注冊資本為1億元。

從2018年7月傳出與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)共同簽署純電動車項目投資協(xié)議的消息，特斯拉最終確定在上海臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)超級工廠。

該工廠預(yù)計將在2019年夏天完成初期建設(shè)，年底生產(chǎn)Model 3，并在明年實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)。

為了推動上海超級工廠的建設(shè)，特斯拉還在上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)內(nèi)成立了特斯拉融資租賃(中國)有限公司，以推動融資。

另，據(jù)馬斯克稱，特斯拉上海超級工廠的建造成本預(yù)計為20億美元，建廠的資金將來自中國本土融資，包括銀行貸款和“地方債務(wù)”，無需靠變賣股票籌資。

對于特斯拉而言，作為其目前全球銷量第二名的中國市場潛力大，消費(fèi)者購買力強(qiáng)，在中國建廠可以縮短從制造到銷售的周期和成本，增加產(chǎn)能的同時提高生產(chǎn)效率。

此外，在中國建廠可以幫助特斯拉實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，避免進(jìn)口車關(guān)稅變化產(chǎn)生的連鎖影響，從而獲得價格優(yōu)勢。

03 特斯拉在中國燃起的戰(zhàn)火與篝火

自2009年開始實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略開始，在優(yōu)惠政策與大力補(bǔ)貼的推動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。

除了比亞迪、北汽等傳統(tǒng)車企積極推出多款新能源車之外，蔚來、威馬、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力背靠騰訊、高瓴資本、紅杉等資本巨頭，也表現(xiàn)強(qiáng)勁——如對標(biāo)特斯拉的蔚來2018年交付約1萬臺ES8。

考慮到補(bǔ)貼退坡與外資開放，國內(nèi)整車廠進(jìn)入激烈的全球化競爭階段已成定局。隨著特斯拉到中國建廠，第一把戰(zhàn)火已然燒起。

首先，國產(chǎn)化特斯拉的價格帶會滲透到國內(nèi)新能源車的價格帶中，兩者的正面交鋒無可避免。

去年年底，特斯拉宣布將Model 3長續(xù)航電池雙電機(jī)全輪驅(qū)動版在中國的起價從54萬元下調(diào)至49.9萬元，隨著上海超級工廠的動工，國產(chǎn)化的Model 3在關(guān)稅、人力成本及采購費(fèi)用取得優(yōu)勢，價格將進(jìn)一步下降，進(jìn)入 27 萬~49 萬區(qū)間。

這與蔚來ES8、上汽榮威Marvel X等定價有所重疊，或?qū)⒏淖儑鴥?nèi)中高端新能源汽車市場格局。

雖然價格相當(dāng)，但國內(nèi)自主品牌新能源車的續(xù)航里程較之特斯拉仍有不小差距，性價比方面劣勢明顯。

Model 3頂配版車型續(xù)航里程高達(dá)499公里，而自主品牌新能源車的續(xù)航基本都在400公里以下：蔚來ES8續(xù)航里程為355公里，比亞迪E6續(xù)航400公里，榮威ERX5的續(xù)航則只有320公里。

另外，特斯拉在華工廠的產(chǎn)能投放量，也將會進(jìn)一步加劇了國內(nèi)純電動汽車的市場競爭。據(jù)分析，中國純電動汽車兩年后才可能達(dá)到100萬輛，而特斯拉50萬輛的產(chǎn)能投放，屆時將為整個市場帶來壓力。

但常言道，生于憂患，死于安樂。作為全球電動汽車的標(biāo)桿，特斯拉在上海建廠帶來的鯰魚效應(yīng)也會逼迫國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步優(yōu)化升級，激發(fā)本土車企的創(chuàng)新研發(fā)活力。

此外，本土化的特斯拉也將給本土供應(yīng)商提供極大的機(jī)遇，為處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的中國新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)點(diǎn)亮篝火。

在到中國建廠之前，特斯拉供應(yīng)鏈以日本和臺灣企業(yè)為主，美國企業(yè)為輔。在成本下降需求以及訂單供不應(yīng)求的驅(qū)使下，上海工廠極有可能以CDK（Completely Knock Down，是以全散件形式作為進(jìn)口整車車型的一種專有名詞術(shù)語）組裝業(yè)務(wù)呈現(xiàn)——即從美國的Fermont工廠運(yùn)輸車身，從 Gigafactory1運(yùn)輸電池Pack和動力總成，在中國完成組裝，這意味著特斯拉必須與一些中國本土供應(yīng)商進(jìn)行合作。

目前已有12家中國企業(yè)進(jìn)入了特斯拉的供應(yīng)鏈，主要為其提供內(nèi)飾配件。作為一級供應(yīng)商，它們將不僅可以從Model 3 銷量上升中直接受益，同時還可能由此得到國際及國內(nèi)新能源整車廠認(rèn)可，帶來衍生新訂單。

圖7：特斯拉建廠及產(chǎn)量上升對其直接供應(yīng)商的影響

注：假設(shè)特斯拉 2018/2019/2020 年產(chǎn)量分別為 25/40/55 萬輛

資料來源：特斯拉官網(wǎng)，國金證券

除了已確定的這12家之外，還存在一些潛在的國產(chǎn)化供應(yīng)商，它們未來可能為特斯拉提供車身、底盤、汽車電子等方面的零部件。

圖8：特斯拉潛在供應(yīng)商

資料來源：公司公告、國金證券

對于電動車的核心部分、同時也占據(jù)了最大成本的電池，特斯拉與本土企業(yè)在此領(lǐng)域的合作也非異想天開。

特斯拉現(xiàn)采用的圓柱三元鋰電池一直由松下獨(dú)家供應(yīng)：2014年兩家共同投資50億美元在內(nèi)華達(dá)州合資建立了超級電池工廠，該廠去年7月份達(dá)到年化產(chǎn)能20GWh，規(guī)劃2020年生產(chǎn)35GWh的電芯產(chǎn)能與50GWh的電池Pack，以滿足50萬輛車的電池需求。

由于制造電芯會造成一定的污染，難以通過上海嚴(yán)格的環(huán)境影響評價，特斯拉在臨港的工廠極有可能僅具備電池包組裝和新能源汽車制造的能力，暫時不會生產(chǎn)電芯。

加之此前松下汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人伊藤好生曾在全體股東大會上提及，松下供應(yīng)的電池偶爾會出現(xiàn)短缺現(xiàn)象。面對中國工廠50萬輛/年的規(guī)劃產(chǎn)能，僅靠松下一家電池供應(yīng)商恐力有不逮。

雖然本月中下旬傳出的“天津力神已與特斯拉簽訂初步協(xié)議，為新工廠提供電池”的消息被否，但中國本土電池廠商成為特斯拉在華供應(yīng)商的可能性并非沒有。

目前國內(nèi)已有多家企業(yè)具備生產(chǎn)特斯拉電動汽車所安裝的圓柱電池的能力。按照2018年11月圓柱電池裝機(jī)量所占的市場份額來看，前四位分別為天津力神只能排名第三，裝機(jī)量市場份額為13%。囯軒高科（20%）、深圳比克（19%）、天津力神（13%）與遠(yuǎn)東福斯特（11%）。

特斯拉Model 3采用的是外徑為21毫米、高度為70毫米的21700型圓柱電池。除了國軒高科已明確表示沒有21700電池生產(chǎn)計劃外，深圳比克和遠(yuǎn)東福斯特均已在2018年下旬開始了21700量產(chǎn)。

而之前傳聞中的天津力神更是中國較早實(shí)現(xiàn)21700型電池量產(chǎn)的企業(yè)。早在2017年，天津力神就發(fā)布了21700三大系列的五款產(chǎn)品，獲得了總采購金額超過50億元的多份戰(zhàn)略合作意向書。

到2018年中旬，天津力神21700電池日出貨量已超過40萬支，年產(chǎn)量預(yù)計達(dá)到1.6億支。

對正處于向“造好”轉(zhuǎn)變的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，落戶上海的特斯拉既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。

特斯拉的到來雖然注定會對中國自主品牌電動汽車造成沖擊，部分企業(yè)甚至?xí)惶蕴鼍帧紤]到特斯拉上海工廠生產(chǎn)的汽車專供中國市場，本土供應(yīng)商的主要收入仍舊源于國內(nèi)；

而在國產(chǎn)電動車的降價壓力之下，特斯拉的實(shí)際拉動作用有限，本土廠商也要尋求另外的出路。

但總體來看，特斯拉的本土化對國內(nèi)供應(yīng)商仍是利好消息，若中國汽車核心零部件廠商能夠切入特斯拉的供應(yīng)鏈，復(fù)制“蘋果供應(yīng)鏈”崛起經(jīng)驗(yàn)，或可造就新的行業(yè)巨頭，中國制造有望進(jìn)入新階段。