6月26日下午，江蘇省宜興市白塔村游人如織。村頭充電樁前，蔚來電動汽車車主吳先生一邊等車“充飽”，一邊好奇地打量隔壁標有“充放電流程”字樣的另類充電樁。“這是v2g樁，即vehicle to grid，電動汽車給電網送電技術的英文簡稱，不僅能給車充電，關鍵還能承載電車反向放電，讓電動汽車變身一個巨型‘充電寶’。”附近國網江蘇電力（宜興蜜蜂行動）共產黨員服務隊的志愿者打了個比方。

就在不久前，這臺充電樁和位于無錫市城市快充站、公交充電站、園區微電網的v2g“同行”一起，承載10個不同品牌、共計59臺新能源車集中對電網放電，放電歷時1.5小時，削峰電量規模達到3150千瓦時，相當于600多個家庭一天的用電需求。國網江蘇電力相關負責人表示，這場由國網無錫供電公司成功實施的全國場景最豐富的車網互動應用，表明江蘇新能源汽車與電網融合互動邁入實用化階段，有望進一步規模化應用。電動汽車究竟如何變身“充電寶”？激勵機制如何？真像車友間流傳的那樣可以躺“盈”、反過來“賺”電網的錢？帶著諸多問題，新華日報·交匯點記者一探究竟。

充電樁v2g模式的奧秘

在人們印象中，電由發電廠發出，發電廠將電輸送至電網后，用戶才能用上電。如今在無錫，這種模式正發生著有趣的轉變。

6月26日上午，無錫市新吳區長江路3號內的車網互動驗證基地。這里匯集了電力光、充、儲、放四大元素，涵蓋直流充電樁、交流樁、光伏電池等關鍵設備，最吸睛的莫過于基地中間50臺v2g充放電樁（以下簡稱“v2g”）。

乍一看，它們和常見的新能源車充電樁沒什么不同，實際卻“內有乾坤”。以新能源車“東風風神ev01”為例，國網無錫電動汽車公司項目經理劉劍鋒為慕名而來的參觀者示范：為車輛插上充電槍，手機掃一掃，按照屏幕提示簡單操作，v2g上的藍色提示燈亮起，標志著汽車開始變身“充電寶”向電網充電。在接入的04號樁顯示屏上，該車狀態、電壓電流、時間及放電電量等各項數據一目了然。

僅用4分鐘時間，車輛向電網反向放電3.69千瓦時，剩余電量為34%。“放心，系統不會將車中的電全部‘吸走’，電樁系統有放電保護，當電池電量低于全車電量的20%時，直接停止放電。”劉劍鋒介紹，這臺車最大電量為60千瓦時，一次最多可將50千瓦時的電量“反”給v2g，整個過程不到半小時。

早在今年元月，國家發改委、國家能源局、工業和信息化部等聯合發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出初步在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件相對成熟的地區開展車網互動規模化試點示范，力爭2025年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目。

在無錫供電公司發展部副主任嚴棟看來，“車網互動”簡言之，即電動汽車通過充放電裝置與公共電網、微電網等供電系統或樓宇、住宅等配電系統相連，將動力電池作為移動儲能或可控負荷聚合參與電網運行的靈活性資源，實現電動汽車與電網間的能量流、信息流雙向互動。于是電動汽車不僅是從電網獲得能量的“受益者”，更因其擁有海量的充放電資源，可以逐漸轉變為有序充電甚至反向送電的“施益者”。

反過來賺電網的錢

v2g為何能吸引到同城數十輛電動車一起來參與？參與放電試驗，又有什么實惠？

“用戶到這里放電采用分時段積分制，通過我們app系統獲取獎勵積分，積分反過來可兌換成充電數為車充電。”劉劍鋒介紹，按照用電峰、谷時段來計算具體而言，上午8點到11點、下午5點到晚10點間，每千瓦時能積累150積分；在上午11點到下午1點時段，每千瓦時能積累35積分；在下午1點到下午5點時段，每千瓦時能積累100積分；在晚10點到次日上午8點間，每千瓦時能積累50積分；每100積分可以兌換3千瓦時電的充電權益。

“比如上午9點48分，每放1千瓦時電能獲得150積分，這臺車4分鐘放電3.69千瓦時，能兌換553.5積分，這些積分能兌換將近17千瓦時電，這17千瓦時電在普通充電樁上要花20多元。”現場參與的電動車主錢先生認為“劃算”。

在國網無錫電動汽車服務有限公司董事長、總經理謝照軍看來，在峰電和谷電時段實行不同兌換政策，旨在鼓勵車主于電網負荷高峰期向電網放電，獲得積分后在負荷低峰時用于自己車輛充電，“車主覺得劃算，樂意將車輛積蓄的電量反向傳輸到電網，進而推動電網、車主‘雙贏’。”謝照軍表示。

曾多次召集車主加入互動應用的無錫蔚來能源負責人袁仁東透露：“很多車主感興趣，第一次就有20輛車響應。”目前體驗過放電的車型包括蔚來es8、es6，et7、et5等，他表示車商本身也在大規模推動v2g建設，正在建設的車網互動驗證基地二期項目內，“我們會把換電站和蔚來自研的v2g充電樁加進去，引導電動汽車用戶響應國家能源策略”。

反向放電攢積分，不少電動車主已經嘗到甜頭，但也有部分車主持保守態度。記者連日來在南京、無錫街頭隨機采訪了30多位電動汽車車主，近一半受訪者糾結于充放電會否影響電池使用壽命。

對此，車網互動領域專家，國際電氣與電子工程師協會ieee pes電動汽車與電網互動技術分委會理事向琛表示：“用電動汽車來做車網互動，本質上是閑置資源的冗余循環壽命再利用。”

公開數據顯示，我國電動汽車保有量超預期快速增長，今年4月，新能源汽車零售滲透率一度超過50%，越來越多新上牌用戶選擇新能源車，而絕大多數電車一天中約90％時間被閑置。“一方面有充放電樁的電池量預警提醒，而一些車輛品牌還有換電加持。如果通過車網互動應用，只會把整個電池池子里的電池剩余循環壽命利用得更高效，更均勻，整體經濟性更好。”向琛分析。

巨型“充電寶”前景何在

截至上月底，無錫新能源車保有量已超過25萬輛，其中上路率最高的莫過于各色網約車。本月中旬才組織網約車司機參與車網互動多場景應用的滴滴司機中心無錫共建倉負責人王曉彤介紹，僅無錫市，就有2.61萬輛網約車在路上流動，蘇州更高，有3.6萬輛，其中超六成為電動汽車，很快，無錫電力的二期項目里將加入滴滴的共建倉項目，幫助網約車司機更好受惠于車網互動應用。

據電力系統測算，如果平均每輛車每天能參與釋放80千瓦時電，就相當于城市建立起一個能量巨大的虛擬電廠，其電力不僅流動性強，能定時定點進行調配補充，還可在迎峰度夏、冰凍寒潮等用電高峰時期精準提供所需電量。

此前，國家和地方出臺的有關碳達峰、儲能、可再生能源等相關文件，已普遍將車網互動納入了支持范圍。“從個體來看，這種模式為電動車車主帶來實惠，緩解電網用電壓力；從長遠大局看，對能源安全大有助力。”謝照軍表示。

作為在電動汽車領域深耕近8年的電力專家，謝照軍提及夏季汛期有些山區縣城偶遇洪澇自然災害，短期內情況緊急，如何確保電力供應？常規的做法是通過柴油發電，但萬一柴油電車無法及時到場，“此時通過廣泛分布的新能源車來反向放電，僅需有50個v2g同時工作半小時，就能滿足133戶居民家里一天用電量”。謝照軍表示，對車網互動應用的探索不會止步，比如，重卡換電也可成為應用場景之一。在江陰臨港經濟開發區，針對類似港口、物流密集區域存在的新能源消納難、節假日壓力等問題，電力部門結合當地屬性，可逐步推動建設重卡換電站，加強電動重卡與電網間的能量互動，為周邊重要負荷支持保供電源。

新華日報·交匯點記者 姚政宇 倪敏 文/攝

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