話說，今年的315也沒能如期舉辦，雖屬無奈，但也在情理之中，但不過這并不能阻止大家對于315汽車質(zhì)量的關(guān)注，尤其是新能源汽車，畢竟隨著社會發(fā)展和人們生活水平的提高，新能源汽車發(fā)展大行其道，其品質(zhì)發(fā)展越發(fā)成為消費者關(guān)注重點。

而今天小編就帶大家來看看，在今年的315期間，第一電動網(wǎng)和車質(zhì)網(wǎng)聯(lián)合做的一個“2019年度國內(nèi)新能源汽車投訴銷量比排行榜”。很多車型的排名讓人“大跌眼鏡”。

從圖中數(shù)據(jù)也可以了解到，2019年度新能源汽車的表現(xiàn)較為穩(wěn)定，平均投訴量為20起，單從投訴量來看，質(zhì)量表現(xiàn)最好的是投訴量為5起的上汽名爵EZS純電動；投訴量最高的是比亞迪秦Pro新能源，投訴量為50起。

總體來看，過去網(wǎng)紅車型江淮汽車一落千丈，成為最不受待見車型，而在造車新勢力中唯有威馬汽車入圍，最難人可謂的是北汽新能源質(zhì)量表現(xiàn)十分亮眼，以11萬輛的銷量，10起投訴輛的成績，無論是投訴量占比還是銷量，都遙遙優(yōu)于其他車型。而且在前8名投訴銷量比當(dāng)中，北汽新能源在所有車型當(dāng)中，是唯一一個企業(yè)占了兩個寶座，分別為第一和第八。

北汽EU系列為什么能排第一？

那么，北汽EU系列為什么能名列前茅呢？

首先在口碑方面，以BEIJING-EU5為主的BEIJING-EU系列2019年度銷量達到了110,147輛，奪得純電動車、新能源車市場雙料銷量冠軍，并成為純電動車市唯一一款銷量超10萬臺的車型。銷量奪冠的同時，BEIJING-EU5也收獲了用戶口碑。在2019年中國新能源汽車消費者調(diào)研結(jié)果與EV-TEST測評中，BEIJING-EU5以755的高分，奪得了純電動轎車市場的滿意度冠軍。

再者價格方面，以BEIJING-EU5為例，它的售價相對比較務(wù)實，其售價為12.99-17.19萬元。最為關(guān)鍵的是續(xù)航里程并不低，京彩版BEIJING-EU5 R500采用寧德時代的三元鋰電池，電池容量50.8kwh，配合行業(yè)領(lǐng)先的EMD 3.0 Pro智能電控系統(tǒng)，以及IBTC智能仿生溫控系統(tǒng)，帶來416-525km的超長續(xù)航，以北京市上班族日常通勤往返50km計算，充一次電，足夠一周的上下班使用。

《汽車年輪》近期走訪北京市場發(fā)現(xiàn)，以BEIJING-EU5 R550智潮版為例，現(xiàn)金優(yōu)惠最多能到2.2萬元，優(yōu)惠幅度較大，金融政策與EU7一樣，都是貸款10萬元兩年0利率，銷售人員現(xiàn)場計算，“優(yōu)惠完之后，BEIJING-EU5全下來是136,900元，加上保險、稅錢等，首付4萬余元，您交完就能直接開走，每個月還貸大概是4100元，兩年之后您就可以提前還款，不管是家用還是跑滴滴都合適”。

再次，作為達爾系統(tǒng)孕育誕生的首款落地車型，BEIJING-EU5從智思、智觀、智言、智行、智融五個方面詮釋了整車人工智能。12.3寸全液晶儀表盤+9寸懸浮式中控屏能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)動，同步顯示語音、導(dǎo)航、多媒體等信息，確保駕駛者視線始終向前，提高駕車安全。

最后在安全方面，隨著疫情走向尾聲及春季過敏性季節(jié)來臨，BEIJING-EU5全系標配帶有花粉過濾功能和空氣凈化系統(tǒng)的自動空調(diào)，能有效過濾各類花粉、細小灰塵，隔絕新冠病毒吸附的飛沫。

應(yīng)該說，相較其他汽車品牌，在產(chǎn)品性能定義及客戶口碑方面，一直處于領(lǐng)先地位。

與此同時，我們也發(fā)現(xiàn)，隨著產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，新能源汽車領(lǐng)域成為資本追逐的重點。但隨著2020年補貼全面退坡、傳統(tǒng)汽車巨頭紛紛入場以及不斷進入中國市場的外資品牌等種種因素導(dǎo)致包括造車新勢力在內(nèi)的新能源汽車行業(yè)進入洗牌期。

行業(yè)洗盤進行時

從2019年下半年開始，新能源汽車市場本身就處于下降通道當(dāng)中，這其中核心原因在于舊的補貼政策全面推出，新的減少稅收、限行限購優(yōu)待等扶持政策尚未全面鋪開，政策扶持的“斷檔期”帶來了市場波動。

與此同時，受新冠肺炎疫情的影響，2020年新能源汽車銷量持續(xù)下滑。最新數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車批發(fā)銷量1.1萬輛，同比下降77.7％，環(huán)比下降70％。同時需要指出的是，2月合資與獨資品牌新能源汽車的銷量占據(jù)大部分（特斯拉2月在中國市場交付3958輛，占據(jù)全國純電動汽車總體銷量的30％左右），自主品牌新能源汽車銷量情況相比之下較差。

尤其明顯的是，在下滑中的新能源汽車市場，單位和運營用戶采購的新能源汽車占比明顯上升，而私人消費用戶占比下降，并且用戶選購PHEV車型占比也有所上升。這也證明了在新的扶持政策尚未明朗之前，私人用戶在延緩購買決策。

許多具有危機意識的車企也都早已清楚認識到，在如今的大環(huán)境下，前有新能源造車新勢力的攔路虎，后有傳統(tǒng)燃油車外資品牌的豺狼，誰能率先提升自身品牌影響力、汽車性價比，誰便能笑傲江湖。

在疫情期間，我們也看到了眾多車企不斷加碼網(wǎng)絡(luò)銷售力度，同時，我們也發(fā)現(xiàn)了市場出現(xiàn)“三極分化”趨勢，首先就是以入門級、市區(qū)通勤代步、價格低廉的“低端”新能源車型占據(jù)主流，如合眾01、比亞迪e2、歐拉R1、奇瑞EQ1、北汽新能源E系列，其次就是充滿科技感的12-18萬元價格區(qū)間的中級市場，如北汽新能源EU系列、吉利帝豪EV、比亞迪唐 DM等，最后就是和豪華標簽的高端新能源車型，如蔚來ES8/ES6、特斯拉Model3。

而就目前市場而言，低端市場將和傳統(tǒng)汽車以一樣， 逐漸被消費升級所淘汰，而作為高端市場不是目前現(xiàn)有中國品牌短期內(nèi)所能突破，競爭也將聚焦于中級市場。

《汽車年輪》認為，面對當(dāng)前新能源汽車市場的激烈競爭，自主品牌車企要做的不是收縮和退出，而應(yīng)是抓住機遇，聚焦技術(shù)、產(chǎn)品、創(chuàng)新等，全面實現(xiàn)核心技術(shù)提升，關(guān)注自身產(chǎn)品布局，把握好新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)，不斷突破。