頂著“國內首款互聯網汽車”的名號，上汽榮威 RX5 算得上是最近兩年自主品牌的網紅車型之一。除了燃油版，RX5 系列還有純電動車 ERX5 以及插電混動版本的 eRX5。這兩個新能源版本，也都是各自所在細分領域里面比較有競爭力的車型。

我們前一陣從一嗨租車租了一臺純電的 ERX5，希望通過幾天的真實場景試駕，來弄明白它的體驗到底怎么樣。（實際租了兩次，一次 5 天，一次 2 天，外觀照片為第二次租車時拍攝，100 多公里的未上牌新車）

總共 5 天的租期，我們共支付了大約 1800 塊，這個價格含保險，日均 360 塊左右。如果你在上海，其實可以在分時租賃平臺 EVCARD 開到這輛車。這也意味著，ERX5 自上市以來并不僅僅只是面向 C 端普通消費者，B 端（主要是各租車平臺）也貢獻了不少的銷量。

先列一些 ERX5 的參數：

共三款配置，廠商指導價 27．18－29．68 萬，補貼后約 20－22 萬。

工況續航：320 公里

電池組：48．3kWh，電芯由寧德時代供應

驅動模式：單電機前驅

電機性能：85kW、255N·m 永磁同步電機

充電性能：快充 30 分鐘充滿 80％

外觀上可說的不多，畢竟 RX5 和 ERX5 都不是新近上市的車，大家在路上稍有留心就不難見到。雖然純電版的前格柵和燃油、插混版造型相同，但是做了「封死」處理，這可能是在外觀上為數不多的能分辨出純電版本的地方。

關于 ERX5 的外觀、內飾以及它的車載互聯功能，也就是那套斑馬系統，我在這篇文章里不想說太多了，我們這次把注意力放在日常應用場景下 ERX5 的電動化表現，例如它的實際續航能力、充電便利性等等。

標稱續航 320 公里，實際能跑多少？

作為一輛補貼后 20 萬＋的純電動車，續航能力是一個非常重要的指標。如上面所寫，ERX5 的工信部綜合續航里程是 320km，這相當于 NEDC 工況下的數據。而在廠家的宣傳里，425km 這個數據也很常見，這實際上是 60km／h 等速情況下的續航里程，不具備太多的日常使用參考價值。

那么，ERX5 在實際應用場景下，續航里程能到什么水平呢？

這一周時間我基本是在北京市區來開這輛車，如果是市區內代步，ERX5 的實際續航能力大概在 250－300km 之間（個人測試數據，僅供參考）。根據駕駛風格、空調開啟情況以及駕駛模式的不同，在這個區間內有所浮動，我們測試的時候，沒有刻意去省電，熱了就開空調。

ERX5 分為 Normal、Eco、Sport 三種駕駛模式，對應三種不同的功率輸出模式，另外，通過換擋旋鈕前面的“Kers”按鍵，又可以在三檔動能回收模式之間進行切換，動能回收最弱時，能提供非常接近汽油車的松油滑行感受。

拿到車的前兩天，我們在北京市內正常駕駛，做了一次續航里程測試。有夜晚通暢的環路也有白天擁堵的上下班路況。

開始測試之前，在工體國家電網快充樁上把電量充到 98％，表顯剩余續航里程 311km，總里程 4153km。跑到剩余 300km 時把小計里程清零，到第二天晚上共行駛 208．4 公里， 表顯剩余里程 36km，總里程 4368km。也就是說，用掉了 264 公里的表顯里程，跑了 215 公里，平均電耗 16．6kWh。以上數據，大部分為 eco 模式＋2 級能量回收狀態。

當然，這 200 多公里中，又有不同的路況，比如在晚上 10 點多繞三環跑一圈，平均電耗水平維持在百公里 14－15kWh 之間。而在晚高峰的東三環，eco 模式下，以平均 10km／h 的龜速跑 6．8 公里，平均電耗能達到百公里 18．3kWh。

而另一方面，在電動車相比燃油車不占便宜的高速工況下，ERX5 的實際續航里程就要打不小的折扣了。

在熬過了東三環的晚高峰并且在潘家園附近的國家電網快充樁補電后，我馬上把 ERX5 開上了京津唐高速，進行高速路況測試。

其實這段是有點慌的，因為時間關系，我出發時的表顯剩余里程只有 177km，而全程要開 120km 左右。如果是市區行駛，50 多 km 的余量完全夠用，但是跑高速還真不好說。

最后的結果是，總共開了 124．4km，包括 90km 的高速公路和 30km 的市區道路，剩余續航里程 21km，平均能耗百公里 17．3kWh。

雖然結果有驚無險，但過程的“煎熬”還是挺多的。

這段路我有沒有刻意去省電，所以在高速上為了保證速度，基本上使用 normal 模式在開，時速保持在 95－105km／h 之間。

在這個速度區間下，掉電速度和實際里程之間是怎樣的關系？我錄了一段儀表盤視頻來說明這個問題。根據視頻來看，小計里程 80km 時，表顯剩余里程 71km，跑了 5．0 公里之后，表顯剩余里程變為 64km，掉電 7km。此時動能回收為 3 級，但是基本沒進入過動能回收模式，而是持續輸出電流。

簡單計算可知，在這個速度區間里，跑 1 公里要掉將近 1．4 公里的電，或者說，表顯剩余里程打個 7 折，基本就是你實際能跑的里程數。這么算來，滿電狀態下，ERX5 以這個速度全程高速，續航里程可能在 220km 左右。當然，只是推算，有機會我們做個驗證。

因為當天電量實在不多，我沒有冒險測試 120km／h 狀態下的掉電情況和能耗，但是實際里程／掉電里程很有可能落到 1：1．7 甚至 1：2 的區間。

如果想要平衡跑高速的效率（主要指時間）和能耗，讓車子保持在一個合理速度區間內很有必要。全程 120km／h 是非常不劃算的開法。對于 ERX5 來說，建議勻速 100km／h 左右。

第二天，我在天津充滿電出發返回北京，滿電顯示剩余續航 315km，經過城市路況＋高速公路＋郊區路況共行駛 221km 后，表顯剩余里程 60km，平均能耗 15．8kWh。

雖然實際續航里程和工信部綜合續航里程之間還是有些落差，但是 ERX5 做得比較好的一點是電耗。測試這幾天，平均電耗一直在百公里 15－18kWh 之間徘徊，相比特斯拉動輒 20 多 kWh 的電耗低了很多，在國產電動車里也是比較省電的。

可以看出上汽在 ERX5 上所奉行的三電思路：并不想一味的通過堆電池來提升續航里程，而是在能耗控制上下功夫，結果就是用不到 50 度電就實現了 320km 的標稱續航里程，并且有效控制了整車成本和售價。

而電耗低對于用戶的意義在于，跑同樣的里程，所需電費更低，也可以節省充電時間。

至少在三電方面，上汽自主研發＋寧德時代電芯的 ERX5，并沒有給人一種國產電動車粗制濫造的印象，在相對大氣的外觀和斑馬智行系統之外，這一點其實是被很多人所忽視的。

至于原因，這跟上汽較早起步開始做電動車研發有很大關系，做的早，自然也會三電的理解更深入，另外不得不說的是，上汽這邊還是聚集了不少電動車方面的研發牛人。

給 ERX5 充電是怎樣一種體驗？

還是要搬出我的那套理論：所謂的電動車里程焦慮，其實很多時候用戶焦慮的不是續航里程不夠，而是在焦慮補電的一系列不確定性，以及由此付出的時間成本。

其實對于電動車車主來說，最理想的使用狀態是家里或者公司有固定充電樁，這樣可以最大限度消除充電的不確定性，并且可以保持極低的用車成本。

說回 ERX5，它的充電體驗我總結起來有這么幾點（先說結論，后面再展開聊）：

1． 和大部分國產電動車一樣，ERX5 買車送家用慢充樁，并且可以直流充電，官方號稱快充 30 分鐘充滿 80％。

2． 在用車期間，我總共充電四次，全部使用直流快充樁，其中兩次是國家電網，兩次是特來電。

3． 要想在公共充電樁上有好的充電體驗，要對自己車的充電習性和目標電樁信息有足夠了解。相應的，好的公共充電體驗一方面需要電動車的三電系統足夠靠譜，另一方面需要電樁足夠給力，不出幺蛾子。

4． 以上所說好的體驗，主要指效率。

5． 盡管這幾次充電并非一帆風順，但是 ERX5 在三電方面已經比不少國產電動車靠譜了，充電的不確定性在車輛層面被控制的比較好。在靠譜的快充樁上，充電速度足夠快，充電效率有保證。

四次充電的數據如下：

這四次充電，第一和第四次整個充電過程比較順利，第二次在國家電網快充樁遇到了兩次充電中斷的情況，而第三次充電時，電量已經低到儀表盤不顯示剩余里程，好不容易找到了特來電的快充樁，但是也遇到了第一個樁無法使用的情況，而且這還只是一個 30kW 的直流樁。

體驗最好的是第四次，這是特來電在天津一個比較大的示范站，快充樁功率達到 150kW。從大約 15％的剩余電量充到 80％，非常精確地用了 30 分鐘，完全充滿也只用了約 70 分鐘。換句話說，前 30 分鐘補充了 208km 的續航，全程 70 分鐘補電 300km。

（14％－80％－100％的充電過程）

這次充電，最高瞬時電流可以達到 200A 左右，剩余電量在 75％之前時，充電功率穩定在 60kW 以上。

總體來說，在找對了樁的前提下，ERX5 的快充體驗在國產電動車里是排名很靠前的。

做個不嚴謹的對比：一周之后，我在特斯拉超充給 Model X 100D 充電，從 160km 充到 364km，用了 43 分鐘。

當然，話說回來，直流快充是一個有點兒玄學的事兒，充電速度和效率會受到諸多因素影響，例如氣溫、電池組溫度、充電樁運轉情況，甚至旁邊有車充電的時候，你的充電速度可能都會受到影響……主觀能做到的，就是盡可能的了解車子和目標充電樁的充電性能，或者，努努力給自己家里裝個固定慢充樁。

ps：找充電樁要用到各種充電 App，建議經常有尋找公共充電樁需求的同學多下幾個 App 預備著，因為很難有某個 App 能涵蓋所有公共充電樁的信息，更別說通過 App 充電。

ERX5 的快充和慢充接口都位于車頭。所以充電時要車頭先入位，也就是那種“美式停法”，但是在一些空間狹小的地方，這樣停車入位的方式其實有點兒不太方便，親測。

充電的時候車頭 logo 會亮起一圈淡藍色呼吸燈，比較洋氣。

總結：

作為一輛補貼后 20 萬價位的純電動車，ERX5 的優點和缺點都很明顯。

優點方面：

1． 外觀內飾的質感比 10 萬價位的國產電動車要強很多；

2． 空間也大一些；

3． 有斑馬系統加持，可以 OTA 更新，在智能化方面做得不錯；

4． 三電系統靠譜，充電友好度及充電效率相對比較高

但是在這個價位上，它的缺點其實也有點明顯——在續航里程上，相比同級車型不占優勢。甚至，現在有國產電動車開始在十多萬的價位做到 300km 左右的實際續航表現，對于買電動車只看續航的一部分消費者來說，ERX5 在這方面就不太討喜了。

但是，如果你希望買一臺有品質感、看起來不那么跌份的電動車，同時對電動技術、智能化、充電效率要求比較高，那么 ERX5 是一個比較穩妥的選擇。