導 讀

在棒球比賽中，最令人激動的時刻就是“九局下半”。做為整場比賽挽回局勢的最后機會，一切的可能、不可能都會上演。是全場逆襲，還是鎖定勝局全在于此。

隨著補貼退坡、競爭白熱化，新能源車企也被迫進入了“九局下半”。比亞迪憑借先發優勢暫時領先，焦慮的吉利腳步激進似有翻盤機會，兩家老牌車企北汽、上汽更是你追我趕，心氣更高。

諸侯并起，逐鹿中原，誰才是最后的贏家呢？

作者：檸甯

來源：銠財-銠財研究院

面對擁堵的車流，奔馳甲和寶馬乙聊天：“這汽油還是太便宜，要漲到70多一升，開破車的消失，這路就順暢了。”

后面賓利丙說話了：“哥們兒你說得對，要是漲到700多一升，這樣寶馬奔馳也不煩人了！”

“哈哈，要是漲到7萬多一升才好，你們都可以閉嘴了”開新能源車的丁說……

面對接連攀升的高油價，囂張的不止是新能源車的車主，還有一堆新能源車企。

看看我國汽車市場的銷量就會知道。如今汽車市場，一半是海水一半是火焰。傳統燃油車銷量下滑墜入寒冬，新能源汽車則似打了雞血，爆發式增長。

中汽協數據顯示，9月份汽車產銷同比連續第三個月下滑。而新能源汽車9月產銷同比分別增長64.4%和54.8%。基于此，國內汽車產量的新能源化比重持續走高，9月份達5.39%，其中乘用車的新能源化比重為5.48%，商用車的新能源化比重為4.83%。

我國傳統汽車工業水平與德、日、美等國存在一定差距。一定意義上說，新能源市場的加速升溫，對國產車企而言是一次彎道超車的機會。隨著電動化、智能化、網聯化、共享化為趨勢的汽車“新四化”浪潮,我國的汽車市場正在重塑格局。中國車企憑借先發優勢已擁有充分話語權，市場銷售數據的持續向好即是例證。

這其中，比亞迪的表現最為亮眼，連續兩年摘得全球新能源汽車銷量冠軍，甚至有西方媒體稱其為特斯拉的“最大對手”。

比亞迪的神奇表現

優秀的企業往往不會因市場低迷而受挫，在市場環境利好時更能領先。看看比亞迪的半年報便一望而知。

據中國汽車工業協會公布的數據，比亞迪在新能源汽車領域的市場份額為18.3%，在新能源乘用車領域的市場份額為20.3%。其上半年財報顯示，比亞迪新能源汽車銷量創歷史新高至7.58萬輛，上半年銷售收入同比上升24.93%至280.26億元。其中，新能源汽車營收181.73億元，占比亞迪總營收的34.84%。

7、8、9月的增長勢頭更猛。7月，比亞迪新能源車型整體創造了單月銷售18,203輛的同業最佳成績，同比增長62%。8月份比亞迪賣出20845輛新能源汽車，同比再增85%。9月比亞迪新能源車型銷量共25019輛，同比再增121%。

那么，在巨頭林立、競爭日益激烈的環境下，為何比亞迪會成大贏家呢。追本溯源，還要從其早期布局說起。

梳理比亞迪汽車的行進軌跡，在成立伊始，確定下燃油、混動和純電動三方向。多元化的理念讓比亞迪在新能源領域布局更為超前，也更加科學。

相比現在的熱銷，10年前我國的新能源車市場還更多停留在口號概念中。傳統燃油車大行其道，比亞迪的新能源市場切入點顯得十分艱難。

當時的新能源市場小草初芽，在私家車領域基本沒有生存空間。于是比亞迪劍走偏鋒，以電動大巴為切入點，其“全球成名作”電動大巴K9，讓比亞迪迎來了第一個春天。

2011年比亞迪K9開始進入美洲，2013年進入英國，2015年進入日本，2017年在美國建廠。據比亞迪2016年報顯示，電動公交業務進入全球超50個國家的200個城市。整個電動公交系統貢獻了比亞迪新能源利潤的70%到80%。

因此，面對補貼退坡的大環境，全球布局的比亞迪并未受到太大影響。同時，在乘用車方面，新政的實施甚至對比亞迪來說，是一利好消息。

6月12日開始實施的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，對續航里程在150公里以下的新能源汽車將取消補貼。對續航里程在150公里以下的車型影響最大。而目前在售的A00、A0級的電動車續航里程大多在這個范圍。

但對A級純電動車型，新政實施后國家補貼反倒增加0.1或0.6萬元不等，加上地補，則有0.15或0.9萬元的補貼。

眾所周知，比亞迪從未涉足A00級市場，主要精力都在A級或以上級別的純電動、插電式混動領域。新能源車型有秦、e5、宋DM均處在新能源車型排行榜前列。

同時，比亞迪以電池起家，在電池的續航上也有一定優勢。A00級純電動車由于補貼下滑，或會影響銷量，但這些A00的消費者，會有一部分轉向A級純電動車。

據比亞迪2018年前三季財報顯示，其三季度單季的凈利潤達10.48億元，與去年同期的10.69億元基本持平，環比今年二季度（3.77億元）大幅增長178%。

同時，比亞迪預計2018年全年凈利潤約為27.27億元-31.27億元。單看今年第四季度的話，比亞迪預計凈利潤約為12億元-16億元，環比今年第三季度（10.48億元）增幅為14.50%-52.67%。

值得注意的是，比亞迪的另一個關鍵指標也明顯好轉。比亞迪三季報顯示，期內經營活動產生的現金流量凈額由今年6月底的-16.07億元轉正，變為66.50億元。

站在行業來看，就能明白這個數據變化的意義。由于交付困難、研發費用高企，許多新能源車企都存在虧損經營、現金流惡化的情況。即使是巨頭特斯拉，成立15年仍沒有盈利，雖在第三季度創下最高營收，現金流也才剛剛扭虧為正。

除了經營層面，前瞻精確的先行卡位，比亞迪專注核心技術創新也奠定了其龍頭地位。

購買過新能源車的消費者常常為續航和充電問題苦惱，這也是困擾行業的核心問題。在造車技術方面，比亞迪不斷進行升級革新。2018款秦EV450、2018款e5 450、2018款宋EV400三款車型，由磷酸鐵鋰電池升級為三元鋰電池，續航里程進一步提升。據悉，2018款秦EV450在NEDC綜合工況下續航里程可達400公里，能量密度提升至140.97Wh/kg，最大充電功率提升至60kW，充電時間更短。

業內人士指出， 依靠電池和電動車技術的成熟完善，比亞迪應已有造出性能參數不次于特斯拉Model S的能力。

當然，成績面前，存在的問題隱患也不少。在技術層面，例如2015年以前，比亞迪一直固守自己的磷酸鐵鋰電池路線，雖然這種電池穩定性更好，但是電池效率不如特斯拉所使用的的三元鋰電池。雖然在2018款秦EV450、2018款e5 450、2018款宋EV400三款車型中打破這份堅持，改用了三元鋰電池，但穩定性是個重要考量。早于比亞迪很久，使用該款電池的帝豪EV，今年就出現了兩起自燃事件。

同時，由于比亞迪聚焦于磷酸鐵鋰電池研發，導致其在三元鋰電池方面轉型較晚，甚至出現了電池產能不足的問題，比亞迪董事長王傳福表示：比亞迪的電池產能已出現不足。而外觀與內飾方面的中低端化，也是比亞迪值得加強、完善的方面。

此外，在主營業務新能源客車領域，比亞迪控股還陷入以關聯交易虛增業績的輿論漩渦之中。雖然并非比亞迪汽車所為，但也會對其產生一定的關聯負面影響。

這些問題的存在，也在提醒比亞迪，雖然目前位居行業第一，但問題漏洞還需沉下心來認真完善。行業沒有真正的永久王者，特別是在新興的新能源車領域，變化可能隨時來臨。

激進的吉利汽車 宏偉的新能源目標

相比比亞迪，吉利在新能源汽車的表現，顯得急迫、激進。

作為國內民營車企的第一名，吉利汽車有著雄厚的資本能力，但資本只能助推夢想，真正實現夢想還要靠腳踏實地、持之以恒。

李書福表示2020年，新能源車銷量占比要達到90%。

“90%”這個數字，在李書福口中已公開過兩次。第一次是在2016年初，李書福在致全體員工的新年賀辭中提到：到2020年吉利90%的汽車都是新能源汽車，將實現由傳統車企向新能源車企的戰略轉型。

第二次是今年3月8日，李書福接受記者采訪時表示，到2020年吉利汽車90%以上都是新能源汽車。

而就在李書福接受采訪的前兩日，吉利公布的最新數據并未披露新能源的具體銷量，則耐人尋味。

據牛車網報道，吉利汽車2月份新能源車型（包括帝豪EV、帝豪PHEV）的大致銷量為：2657輛。其中包括吉利小型車金剛的銷量，其1月份銷量548輛，因此可大致推算吉利新能源汽車在2月份的銷量為2000輛左右。

眾所周知，吉利此前公布了“20200戰略”，將2020年銷量目標鎖定在200萬輛。而李書福“2020年新能源銷量占比90%”目標，則意味著其在2020年，吉利新能源要賣出180萬輛。

僅憑其2月份新能源2%的占比來看，上述宏偉的新能源目標實施難度可謂巨大。

同時，今年4月25日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》中明確指出，到2020年,國內新能源車年產銷達到200萬輛。

也就是說，吉利180萬輛的目標，直指我國國產新能源車90%的市場份額，其他車企只能享用剩下的10%的市場。

從目前情況看，這也太言過了。且不說比亞迪、上汽等頭部企業的絕對地位。今年九月，華泰汽車都以37.05%的銷量增長率超過了吉利，華泰旗下EV160銷量甚至高達4780輛。

反觀吉利，新能源車型9月份除帝豪GSE銷量上漲之外，其他車型全線下跌，甚至曹操專車平臺用車帝豪EV的也減少了31.29%，其寄予厚望的博瑞GE銷量大跌42.93%，另一被寄予厚望的插混車型領克01也市場反響平平。

值得一提的是，帝豪EV今年出現了兩次自燃事故，為國產新能源車的安全性起到負面效果。

6月5日，北京一小區一輛帝豪EV450在充電過程中發生自燃；今年8月29日下午5點40分，一位帝豪EV300的車主在接孩子回家的路上，聽到鄰居的大聲提醒，原來車輛底部已有20公分左右的明火。

相比傳統燃油車，新能源車作為新興的品類，安全性是消費者最關心的因素。從此方面來看，相比吉利“2020年90%新能源”的宏大目標，發揮工匠精神，潛下心來打磨產品品質或許更有現實意義。

有專家表示，全球新能源車銷量第一的比亞迪，以燃油、混動和純電動三方進行多元化布局起步，尚且起步艱難。反觀吉利，目前背負傳統汽車的巨大體量，若強行轉型，難度可想而知，與此伴隨的抗風險能力也值得考量。

從2009年算起，我國政府對新能源車的補貼政策已經推行了9年。可以說，中國新能源車的快速發展，相關補貼功不可沒。隨著市場的日益成熟，退補的呼聲日漸高漲。據《電池中國網》引述消息人士指，明年新能源汽車補貼整體將減少40%。對此，銠君向吉利汽車發函，提出“李書福提出的90%的汽車都是新能源汽車的目標，是否過于激進？”等問題，截止目前未收到吉利汽車方面任何回應。

上汽與北汽的左右互搏

與吉利相似，在新能源領域放手一搏的還有北汽新能源。不同的是，北汽的轉型似有巨虧之后唯一選擇的味道。

公開資料顯示，北汽自主品牌2016年銷量一度突破了21萬輛，但到了2017年全年銷量不足10萬輛，年環比下降43%。全年凈利潤為-75.01億元，研發費用為27.88億元，合計虧損為102.89億元。

在此背景下，其新能源領域的穩步上升顯得格外耀眼。數據顯示，從2015年北汽新能源車銷量突破萬輛開始，每年增長率均超過100%，去年總銷量更是突破10萬輛，達到103199輛，超過了北汽所有的傳統燃油車銷量。

良好的市場表現，顯然堅定了北汽信心。

今年7月20日，董事長徐和誼在新聞發布會后向媒體表示：7月31日前，北汽自主品牌在北京地區全面停止傳統燃油車的生產！

這樣立斷決心，比吉利的90%目標顯得更加大膽，頗有些破釜沉舟的感覺。就在大家為之或振奮感稱贊或質疑之時，上汽卻突然發力，成為北汽新能源夢想的攔路虎。

就在7月，一直穩居新能源銷量排行榜第二的北汽被上汽反超。資料顯示，北汽新能源2018年7月份銷量6033輛，上汽自主新能源汽車銷量10430輛，甚至吉利新能源汽車當月銷量都有5869輛。

有媒體指出，北汽的尷尬逆轉局面，與其過于依賴補貼有著不小關系。《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》一經公開，便幾家歡喜幾家愁，喜的是比亞迪、上汽；愁的車企中少不了北汽。

堪稱行業颶風的“續航里程在150公里以下的新能源汽車將取消補貼”政策，對今年5月A00級的占比達到64%北汽影響頗大。眾所周知，北汽布局A0、A級的EV、EU系列銷量并不樂觀，多年暢銷的車型一直是A00低端車EC系列。

數據顯示，2017年全年EC系列車型總銷量78079輛，占全年銷量的76.3%。這款車最大的特點是價格低，補貼后售價僅5萬左右。一定意義上說，高補貼帶來的高性價比不僅是EC系列的生存之道，也是北汽的命脈所在。

在新政實施后，北汽在長續航里程車布局上的漏洞被無限放大，競爭優勢削弱，想繼續憑單一車型搏殺難度不小。目前來看，接替北汽EC的車型，如今只有北汽EX360，但該款車今年3月底才上市，雖然7月份銷量達到3002輛，但上汽的多款成熟車型還是對其造成了不小沖擊。

對此，中汽中心副主任吳志新表示,補貼不是長久之計,企業一定要未雨綢繆，保證可持續發展。未來整車新能源企業的核心競爭力將表現為零部件供應的成本優勢、營銷創新、核心技術研發及穩定的資金鏈。

反觀上汽，產品線布局較為科學，接連推出多款全新車型。使其產品梯隊式的布局，競爭力提升不少。榮威ei6 7月銷量3783輛，榮威eRX5銷量2242輛。此外，上汽的純電動也表現不錯，榮威Ei5與榮威ERX5，在7月共銷售3434輛，同比猛漲172%。

雖然在9月，北汽新能源再次反超上汽重回行業第二，還是與其8月底升級版EC系列不無關系。北汽產品線單一，過于依賴微型車市場的根本問題沒有解決。

另一方面，也與上汽在產品多元化方面發力有關。旗下車型除了插混SUV車型榮威eRX5增長了10.34%以外，其他車型銷量基本全線下滑。

值得注意的是，上汽代表高品質的Marvel X上市意義，遠比爭奪一時銷量之長短重要。雖然Marvel X近30萬元的價格，讓其首月銷售14輛，9月也僅銷售193輛，但高品質性也得到了行業認可，Marvel X被譽為“凝結了上汽在新能源、互聯網、智能駕駛等領域的最前沿技術”的產品。

在專家看來，上汽之所以選擇在8月推出Marvel X，意味著戰略性放棄了短期的銷量之爭，選擇用匠心之心，培育打造更高品質的產品。

在消費升級的大趨勢下，新能源汽車市場走向個性化、品質化已是大勢所趨，高品質的新能源車成為撬動這個巨量市場的新契機。面對日益激烈的同業競爭、日益理性的市場需求，行業進入了最為關鍵的九局下半時刻，無論是以上汽、北汽為代表的國營車企，還是比亞迪、吉利等民營車企，甚至是特斯拉、寶馬等國外品牌，都必須沉下心來。不急不躁打磨內功，發揮工匠精神不斷創新，用高品質的產品逐鹿市場。