經(jīng)歷近三個月的漫長等待，2019年新能源汽車補貼政策終于正式出爐。

3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

通知稱，根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規(guī)定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。

此次補貼調(diào)整，堪稱新能源汽車史上下降幅度最大的一次。

如今補貼時鐘接近停擺，國補加地補的“大禮包”恐怕也走到被收回的最后一刻。這背后有何用意？

“補貼時代”進入尾聲，危機還是轉(zhuǎn)機？

根據(jù)財政部給出的說法，退坡旨在治療“行政依賴癥”。長期執(zhí)行補貼政策，實現(xiàn)了中國汽車工業(yè)的彎道超車，10年前政府提出十城千輛工程，希望通過財政補貼，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車。如今這一目標已超額實現(xiàn)。但政策也導致一些企業(yè)喪失自主能力，產(chǎn)業(yè)競爭力失落。

受人詬議的補貼政策做出調(diào)整，一定程度上讓騙取補貼的“擋箭牌”不復堅挺。三年前，新能源汽車市場曾經(jīng)身處補貼騙局的風暴之中，監(jiān)管部門花費將近大半年時間，走訪25個省份90家企業(yè)，方才厘清種種行業(yè)亂象。為防止騙補，監(jiān)管部門將新能源汽車的補助標準改成一年一調(diào)。

源于此，補貼退坡有利于加速產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的洗牌，龍頭公司的市場占有率將進一步提升，整個產(chǎn)業(yè)鏈在將來也不得不共同承擔降低成本的壓力。在這種情況下，部分車企將推出不依賴補貼的高性價比、高續(xù)航的平價車。

此外，補貼退坡也是為了解決出現(xiàn)的新問題，為新能源汽車發(fā)展以及新能源汽車推廣應用營造更好的環(huán)境。

根據(jù)財政部的解讀，支持充電（加氫）等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環(huán)節(jié)也是未來新能源汽車行業(yè)的補貼將重點發(fā)力的方向之一。

對于新能源汽車而言，不同的發(fā)展階段制約因素不同。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強認為，發(fā)展前期的主要矛盾是成本過高，因此需要補貼降低購買成本。現(xiàn)在成本降下來了，續(xù)航里程和充電便捷性就成了主要制約因素。

因此，補足基礎設施短板是當前促進新能源汽車發(fā)展最有效的方式。在2019年補貼新政中，提出了將補貼轉(zhuǎn)向充電基礎設施，適應了新能源汽車發(fā)展實際需求。

可以預見，未來新能源汽車將在充電樁建設等大環(huán)境方面各地也將有大手筆、大動作。

如何沖出重圍，難題也是課題

在很多人看來，補貼退坡是擺在新能源汽車企業(yè)面前的一道難題。因為補貼少了，對原本效益還好的企業(yè)來說，還能勉強維持。對原本效益不好，甚至虧損較大的企業(yè)而言，就是雪上加霜。

中國民營經(jīng)濟研究會理事譚浩俊認為，按照新能源汽車的發(fā)展方向，補貼退坡不僅僅是難題，更是一個重要課題。要找到破解難題的方法，更要有沖出重圍的思路。

伴隨著新能源汽車“補貼時代”逐漸進入尾聲，還有大眾、豐田等跨國汽車開始在華推出一大批電動車，以及特斯拉國產(chǎn)進程的快速推進。這意味著，政策推動的影響因素逐漸減少，新能源汽車市場化程度更高，表現(xiàn)出優(yōu)勝劣汰的市場化競爭規(guī)律。

在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，補貼退坡，對國際車企相對有利，他們對于補貼的依賴度會比較低。整體來看，補貼退坡對依賴度比較低和實力比較強的企業(yè)有利，對依靠補貼生存的企業(yè)比較艱難。中國新能源汽車中真正優(yōu)秀的企業(yè)，應該是做好了相應準備，可以去應對這種競爭的企業(yè)。

補貼大幅退坡會掀起“漲價潮”嗎？

補貼退坡直接影響的便是新能源車市場。如何應對這一變化呢？不同車企選擇了不同方案。

盡管企業(yè)負擔加重，為留存新能源汽車消費市場，許多汽車廠商均采取了維持原價從而在市場中攻城略地的策略。

針對國補下降一事，3月27日蔚來發(fā)表公開聲明稱，國家補貼下降后蔚來不會漲價。除蔚來之外，比亞迪汽車公關總監(jiān)楊昭也表示比亞迪將保持售價不變。廣汽當晚也宣布，承諾購買廣汽新能源的一些車型，將享受國地補政策全額兜底。

然而，巨額的補貼兜底費用并非所有汽車廠商都能承擔。小鵬汽車、新特汽車采取了不同的策略，均于政策出臺前提價。

今年2月1日，小鵬官方宣布G3的終端售價（補貼后售價）區(qū)間，從13.58-16.58萬元上漲到15.58-19.98萬元，其中頂配尊享版的售價上漲了3.4萬，漲幅達20.5%。新特汽車也采取了行動對旗下唯一在售的車型新特DEV1的終端售價（補貼后售價）進行上調(diào)。

那么，補貼大幅退坡真的會讓車企“吃不消”嗎？

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強認為，對于新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，補貼退坡會帶來一定沖擊，但影響程度可能并沒有預想中那么大。原因有以下兩點：

首先，從產(chǎn)業(yè)鏈角度出發(fā)，補貼減少將帶來成本上升。如果這部分成本完全讓消費者承擔，就會降低很多消費者的購買欲望。因此，成本上升最終將會由消費者、汽車廠商、電池廠商以及原料廠商多方共同承擔，使得每一方所承受的壓力不會太大。

另外，新能源汽車是一個持續(xù)增長的市場。受規(guī)模效應的影響，市場越大，單位成本就越小。車企們可以通過做大蛋糕，彌補利潤率下降的負面影響。

由于前期投入高、盈利周期長等行業(yè)特點，新能源自主車企對于政府補貼依賴由來已久。

這些企業(yè)也深知，利潤換市場并非長久之計，只有通過集成化、規(guī)模化、平臺化、費用管控等方式成功對新能源汽車進行重構(gòu)和降本的車企才能安全過冬。

因此，各大車企除了采取“加價”或“兜底”等應對措施外，更應該著眼長遠，思考如何在行業(yè)加速洗牌中占據(jù)有利的位置。