在3月16日的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福發布了“競爭預警”。他表示，電動化轉型正處于從量變到質變的關鍵期。2024年電動車滲透率可能突破50%，這意味相對去年增加200萬輛電動車銷量。

同時，行業進入淘汰賽階段。中國汽車工業面臨結構性調整，而產業集中度提升是必然的。王傳福指出存活的條件：盡快形成規模效應和品牌優勢。

這些言論聽上去并不出奇，大家也都認同行業集中度上升、玩家減少的前景。但要說今年將向這一前景邁一大步，還是有些缺乏思想準備。這意味著目前還在銷售的品牌，倒閉的數量將增加。

投資風險上升

為什么是今年加速？原因是全球背景下，電動車造車運動泡沫正在破裂。

這里面有兩個明顯的特征：傳統品牌向電動加速投資的趨勢被逆轉；資本拒絕繼續支持新勢力的融資，除非后者能證明品牌的商業價值。但是如果能夠在市場上證明價值，其實融資的需求也就淡化了。悖論意味著，新老資本不再視電動車為高收益投資標的。

現在回過頭來看，高合資金鏈處于極度繃緊的狀態，至少有一年之久。據說，2023年11月沙特公共投資基金（PIF）曾許諾投資2.5億美元，還可能以30億美元購買高合股權。但是，無論哪筆錢都沒到賬。業內輿論懷疑雙方并未達成協議。

國內的投資者，無論是國資還是私募背景，都對高合的風險有疑慮。蔚來當時在危急時刻拿到合肥投資的故事，未能重演。這和當前的市場背景有很大關系，資本對風險的認識不一樣了。

以前銷量差、年年虧本，甚至毛利為負，都不是融資障礙。如今，資本的耐心的確正在消失。這也是王傳福所稱的“淘汰賽打響”。

因此，無論規模效應，還是品牌優勢，現在都要求在消費市場上拿到“生存認證”，而非在投資市場上“賣未來期望”。投資者已經認識到，再投弱勢品牌已經意義不大了，因為市場直接競爭的勢頭已經起來了。短兵相接之下，再無“猥瑣發育”的空間，只能硬碰硬。弱勢品牌實現乾坤逆轉的可能性，基本被打沒了。

技術資產的商業價值

創業公司無論真實投資力度如何，都聲稱技術為王。但技術積累和多維發展，讓缺乏母公司支持的創業公司，面臨選擇問題。

就算單一維度（比如智駕），也有可能多條路徑。實力強的公司可能“全路徑投資”，而創業公司因為資源限制，則要“賭”一個最可能、最短的路徑。押錯寶的結果，不言而喻。

就連谷歌這種財大氣粗的公司，在自動駕駛出租車上連續投資了這么多年，技術專利申請了一堆，但商業上乏善可陳，連帶著技術引領者的位置，也搖搖欲墜。

事實上，既然市場證實了漸進式自動駕駛升級路徑是符合商業和技術規律的，谷歌的技術領導者地位也就無人在意了。這導致了Waymo多次嘗試IPO未果。

至少在中國，電動車市場的競爭，已經轉化為規模和成本的競爭。

技術落地可以視為成本的一部分。余承東在百人會上說，華為智駕成本高，只有30萬元以上產品用得起。具體數字不用在意，至少表明，智駕解決方案，要放在整車成本里通盤考慮。消費者與主機廠，在智駕方案商業價值上取得共識，智駕供應商、主機廠才能實現商業閉環，才有望賺到錢。

以軟件為核心的技術，隨著規模擴張，平均成本急劇下降。初創企業很難在當前這個階段，將技術成本打下來，就是因為規模小。而規模劣勢又放大了成本劣勢，從而在競爭中逐漸被排擠出局。

想打破這個失敗螺旋，要么快速上量（對于不同價格等級的產品，“上量”的門檻不同）；要么加入某個技術聯盟，降低技術研發的資源壓力。

何況，絕大多數創業公司，也只能做應用軟件和算法，系統軟件、基礎庫、開發工具，都得依靠供應商。本來它們也不具備全鏈開發能力，沒必要硬著頭皮宣稱“全棧自研”。

鑒于當前的局面，投資者已經重新審視電動車行業的投資價值和風險。市場留給初創企業的決策窗口，已經非常狹窄了。理論上，企業需要在技術創新、品牌建設和資本運作上都要展現能力；實際上，市場沒有給太多表現空間。

當前的價格戰對企業現金流的壓力實在是太大了。多數創業企業每周都在疲于應對市場價格擠壓，而缺乏資源去做真正有利于品牌競爭力的運作。一句話，市場不再寬容，是造成今年弱勢品牌運營壓力增加的主要原因。

從銷量看預警

消費者當然不希望買到即將倒閉品牌的產品。沒有財報披露義務的非上市公司，資金鏈緊張的內部感知，必然已經持續一段時間了，比如報銷難、申請項目難、取消系列福利，甚至拖欠工資和社保。

消費者很難知曉這些事，能夠判斷的外部依據，就是銷售量。在這一維度上，行協發布的銷量排行榜沒有太大意義，因為能上榜的都是銷量居前的品牌和產品。而容納五六百產品的“全員銷量榜”，相對更具參考價值。

如果一個品牌，眼下主品牌、主力產品每月銷量還是100多、200多輛，這種狀況持續一年半載，就足以造成當期收入的急劇萎縮，隨之開始拖欠供應商貨款、房東租金、展位費用，進而不斷發生債主在總部大樓表演行為藝術討債的景觀。到了拖欠工資數月這一步，基本上萬劫不復。員工開始成群結隊跑路，留下的人也因為被欠太多而不得不做下去。

哪些品牌符合剛才說的特征，實際上非常容易從連續月銷量上判斷。買這些品牌的產品，將可能面臨維保門店零部件供應不上，甚至渠道關門大吉。到了這一步，基本上車主的這部分財產，就和品牌共同沉淪了。

目前市場尚未有監管方出臺政策，品牌破產倒閉了，產品能被第三方托管。和燃油車不同，第三方尚未掌握半導體、E-E架構、刷寫編譯軟件的技術。但到未來某個階段，是有可能實現的。這有賴于軟件和E-E架構設計的標準化（尤其是接口協議和開發環境的標準化），還有賴于源代碼的部分開源。

要求現在某些品牌繳納“托管保證金”，一方面有歧視之嫌；另一方面技術上有難度。就連手機這種結構簡單、零部件高度標準化的產品，都尚未做到這一步，汽車更是難以操作。

消費者能做的，就是睜大眼睛，不要“49年入國軍”。而行業和市場監管，理論上可以在某一階段，發布品牌經營預警。但對于財務不公開的創業公司，如此操作有同樣的信源問題。

這里，不要迷信國資投資背景，因為資本屬性和實力，與其決定是否無限火力支援創業品牌，并無關聯。事實上，投資人面對風險的態度和做法高度趨同，那就是認賠出局。沒見到任何一個投資者糾結于沉沒成本而不斷加碼的，因為這樣做不理性。

大企業集團孵化的創業品牌，有托底保障。目前業內有小道消息，某大型國企孵化的創業品牌，已經收歸總部管理，智駕團隊整體被裁，部分員工被分散到其他崗位。而該創業品牌賣出的產品，就由總部兜底維保。