全球的競爭是無情的，除了政治、經濟、外交方面的競爭，更有科技領域愈演愈烈的競爭，而且這種競爭必然摻雜了其它競爭因素。新能源車的競爭是當今世界科技競爭的一大戰場。中國主動或被動地站到了這場競爭的風口浪尖上。

人類總在不斷進步。當人力車和馬車不再能滿足和適應人類的交通運輸需要時，就出現了汽車。歲月如梭。今天，世界的汽車業，包括汽車的制造技術、工藝、外觀、動力、內飾、用途及產業鏈等，都發生了翻天覆地的變化。

（圖片說明：4月28日，觀眾在上海車展現場參觀展出的新款汽車。 新華社記者 陳飛 攝）

美國汽車業依然發達

美國的汽車在西方工業國家中起步不早，但后發強勁。一般認為，美國從上世紀20年代進入汽車社會，100余年來美國的汽車及汽車工業發展迅猛，這個國家因此被稱為“車輪上的國家”。在美國工業和科技革命浪潮一波接一波的今天，汽車業仍是美國制造業的主要支柱之一，大量產業工人集中在汽車行業。

美國長久以來一直都是全球汽車業的老大，但中國快速發展起來后，美國逐漸失去了這一地位。有統計表明，2020年全球汽車總銷量為7803萬輛，其中近三分之一的銷量是在中國，為2527多萬輛。美國已退居第二，當年銷量為1495萬輛。接著是日本，但總計僅459萬輛。從2020年全球的新車銷量看，中國約等于美國、日本、德國、印度的總和，也就是第二到第五名的總和，而美國約等于日本、德國、印度、法國、巴西的總和。可以預料，這個格局在今后很難再改變。但車多并不等于真正意義上的汽車大國和強國。

汽車多是好事，但也帶來了諸多問題。對一個國家和城市來說，汽車擁有量猛增的弊端與隱患遠不僅僅是停車難的問題，還與能源供應保障、城市環境、空氣質量、道路交通和人身安全直接有關。如果再拔高一點看，汽車的能源供應與國家能源安全戰略直接相關。

全球新能源汽車浪潮滾滾

人類的工業革命、科技革命往往是需求倒逼出來的。因為現有汽車大多是燃油車，而燃油的問題和隱患太大，所以人們一直在想方設法開發新能源汽車。斷斷續續至少已有數十年，總也未見重大突破，其中的原因很多，包括技術可行性、研發成本、制造成本和使用習慣等，但關鍵是缺乏緊迫性。

如今，一切都在改變，包括科技創新能力、社會輿論和政策環境等等，都在發生重大變化與變革。在應對全球氣候變暖、保護人類生態環境，以及對石油等化石能源總有一天會消耗殆盡的呼聲和擔憂日益強烈的今天，新能源汽車越來越多地出現在城市和鄉村的道路上。有人估計，未來5年將是全球汽車的重大變革期，之后的5年將是燃油汽車的顛覆期。今后的新能源車必定更加安全、先進、智能、亮麗，而且充電會更方便，續航能力會更強。

（圖片說明：4月28日，觀眾在上海車展現場參觀國產華為智能電動車。 新華社記者 陳飛 攝）

在多種條件的互相觸動下，全球新能源汽車的創新浪潮滾滾而來。越來越多國家的政府部門紛紛為新能源車站臺，廠家爭先恐后地加速推進新能源車研發生產計劃，汽車經銷商們更是熱衷于推廣新能源汽車。這個勢頭和浪潮已經不可能改變。

全球新能源汽車競爭四大動向

在全球新能源車的競爭中，至少有四大動向值得關注：

一、多國政府出臺政策或明確表示，大力支持新能源汽車發展。激勵政策包括政府給予新能源汽車廠商國家補貼、用地優惠、稅收優惠、購車免稅或降稅等。例如，美國在2010年就出臺政策，規定消費者購買一輛新的電動汽車就可以獲得一次性最高7500美元的補貼。歐洲和日韓等國的購車補貼和優惠政策力度更大。亞洲有的國家干脆對新能源汽車實施購置稅全免。

特朗普執政時期，美國新能源車政策有些改變，如原來規定新能源車廠商必須達到年銷量20萬輛才可享受政策補貼，2019年改為必須年銷售達到60萬輛才可享受補貼，且對購車者的補貼從每輛7500美元降到了7000美元，但拜登上任后發誓要大幅度降低美國的碳排放，拜登政府是否會重新調整政策，甚至給予新能源汽車更大的補貼，則不好說。從拜登上任后不斷出臺改善民生的政策趨勢看，這種可能是存在的。

二、歐洲車企競相研發并推出新能源汽車。歐洲在加強綠色環保方面呼聲最高，主張綠色新政的綠黨在歐洲不斷坐大，迫使歐洲多國不得不強化節能減排，提倡新能源車。自去年1月以來，歐洲的汽車制造商被迫大幅提高電動汽車和混合動力汽車的銷量，這一方面是擔心繼續生產燃油車會因違反歐盟和歐洲國家更加嚴格的新排放規定而面臨巨額罰款，另一方面是看到了新能源汽車是不可阻擋的發展大趨勢，市場潛力巨大，必須搶占。

戴姆勒、寶馬和大眾等汽車公司等在疫情有所緩解后，開足馬力生產新能源汽車，從伯恩斯坦(Bernstein)的研究報告看，2020年西歐國家售出的近73萬輛純電動汽車中，超過30萬輛是去年最后3個月生產和交付的。歐洲汽車制造商的電動化努力得到了政府的積極鼓勵和幫助。政府加大對電池驅動汽車的激勵力度，試圖提振經濟活動并爭取綠色民意。在德國，默克爾政府決定將電動汽車補貼增加一倍，對電動車消費者和汽車制造商提供每輛總計最高達9000歐元的購車補貼，這推動了德國2020年電動汽車的銷量同比增長了兩倍。

據“汽車交易”網統計，在英國政府宣布2030年將停止銷售燃油車后，在網上搜索電動汽車的英國消費者數量一夜之間翻了一番。官方數據顯示，2020年英國每6輛售出的新車中就有1輛是電動車或混合動力車。

不過，從去年整個歐洲市場的電動汽車銷量看，占比最高的大眾車品牌并非歐洲品牌，而是韓國現代汽車的新能源車，占比達13%，尤其是其電動車型Kona大受歡迎。現代汽車歐洲區總裁邁克爾科爾近日表示，他預計現代兩款旗艦型多功能車(SUV)Tuscan和Santa Fe的混合動力版本新車型，以及一款新的純電動汽車，將在今后進一步提升現代的電動車銷量占比。

但分析師施密特的研究認為，已經推出8年的法國雷諾的新能源Zoe車型在西歐市場也很受歡迎，該款氫能源車的銷量約占去年雷諾純電動汽車銷量的95%，超過了特斯拉的Model 3和大眾公司的ID.3。

（圖片說明：4月28日，觀眾在參觀一款奔馳新能源概念車。 當日，以“擁抱變化”為主題的第十九屆上海國際汽車工業展覽會閉幕。新華社記者 陳飛 攝）

大眾公司計劃今年加大新能源汽車的生產力度，目標是將電動汽車銷量提高一倍以上。其他歐洲大型車企也紛紛為2021年的新能源車生產銷售設定了類似目標。寶馬公司表示，“我們的目標是在2021年將電動汽車銷量提升50%以上，這突出了電動汽車作為寶馬公司主要增長引擎的重要性”。

三、日韓車企緊追不舍，加大新能源車的研發生產的決心和力度更大。韓國起亞將發力新能源汽車作為其未來的主打戰略，現代汽車也不甘示弱。起亞在今年3月將公司的英文名稱從“起亞汽車集團KIA MOTORS CORPORATION（KMC）”更改為“起亞KIA CORPORATION（KIA CORP）”，并公布了起亞的全新徽標和KIA的新廣告語“Movement that inspires”。起亞社長宋虎聲表示，起亞將借今年7月旗下電動汽車專屬品牌首款車型“EV6”上市之機，進一步拓展電動汽車市場，完善各級別電動汽車生產線，力圖成為全球電動汽車的“Tier 1”（車廠一級供應商）。

起亞的新能源車已在韓國正式面市，起亞的報告稱其“EV6”在德國、英國、法國、西班牙、意大利等歐洲國家預售量已突破7300輛。若加上有意購買EV6并向起亞詢問汽車信息的2.6萬人，歐洲的預備客戶多達3.3萬余人。若這些人都購買EV6，起亞有望提前超額完成今年在歐洲的銷售目標。起亞計劃今年在海外市場售出1.7萬輛EV6。除在歐洲發力外，還將在中國和美國爭奪電動汽車市場。

四、全球汽車巨頭合縱連橫，加速新能源汽車的技術研發與提升。目前全球對于新能源汽車有多種說法，有的將插電式混動汽車也列入新能源車，但環保組織的反對之聲強烈，認為混動式汽車不能算作真正的新能源車。目前較多的共識是將純粹依靠電動機驅動的汽車稱為新能源車。根據電的來源，目前的電動車大致分為純電池性電動汽車BEV、混動車PHEV以及燃料電池汽車FCEV。

這些新能源車，無論從造價、性能、動力、充電、續航、駕駛平穩感和使用便捷性等方面講，都各有利弊。而混動式電動車，則被普遍認為是過度型新能源車，多國對于其補貼也有很大爭議。

盡管全球汽車廠商都在加大研發制造力度和提高技術水平，但客觀講，目前很難絕對地說哪種新能源車最理想。如混動汽車仍需要加油和每年維修保養，只是節省一些汽油而已；而純電動車又難免遇到充電不變和有的居民區無法安裝充電樁等難題。就質量、外觀、續航能力和安全性而言，即便是被認為全球新能源車領先的特斯拉，目前也不無爭議。今年第一季度特斯拉產量和銷量大增，也因此股價大增，但目前特斯拉的產量和銷量主要還是依靠中國，歐洲和日韓并不買賬。

新能源汽車競爭，電池能力與策略很關鍵

可以認為，目前全球的新能源汽車，基本都屬于早期型和有待改進優化型。

今后電動車的關鍵在于電池和芯片，外觀的設計不是主要的，或者說歐美日韓和中國的車企都有能力改進優化。但電池和芯片則屬于新能源車的卡脖子技術和緊缺物品，隨著新能源車大舉進入市場，傳統燃油車的逐步退出，全球汽車行業新一輪洗牌已經到來。電池的類型選擇以及質量、生產能力和優劣等，必定涉及到新能源車的競爭勝敗，而芯片的質量又直接關乎到新能源車的安全性和智能化。

由于芯片的研發、設計、生產難度太大，一般的車企都望而卻步，主要采用外購的方式解決。因此，目前全球新能源車企的競爭主要集中在電池方面。對于今后電動汽車究竟以什么為電源，目前爭議很大，競爭異常激烈。鋰電池電動車固然有其有點，但一些專家認為燃料電池車更有發展前景，然而燃料電池車的開發優化又遇到了一系列瓶頸。

美國新能源車企悄悄發力

美國的新能源汽車，在表面上看除特斯拉外好像動靜不大，實際都在暗暗發力競爭，尤其在新能源汽車必定涉及的關鍵部件方面。福特汽車5月3日宣布，該公司將與寶馬和風險投資公司Volta Energy Technologies牽頭，對其正在開發的“固體動力”（Solid Power）項目加大投融資，首批融資已經完成。福特公司認為，固態電池不使用當前為大多數電動汽車提供動力的傳統鋰離子電池中的液態電解質，可以更輕，能量密度更高，且能以更低的成本提供更大的續航里程。雖然現在比鋰離子電池更昂貴，但只是因為處在開發初期，未來將會有更大的發展前景。

據悉，福特和寶馬將從明年開始從Solid Power項目中采購試驗車的固態電池。福特首席產品平臺和運營官侯泰棠表示，福特認為，未來十年該行業將開始從鋰離電池向固態電池過渡，但他拒絕透露福特在固態電池方面的總投資和具體的研發思路，只稱這種電池將比目前的車用鋰離子電池“小得多”。他預計10年后將可大批量生產。福特還宣布將投資1.85億美元，建立一個新的電池實驗室，這是福特公司“邁向制造自己的電動汽車電池的更高一步，是對福特在2016年至2025年為汽車電氣化投入220億美元的計劃的一種補充”。