顛覆的時刻總是會突然降臨，一如黑夜盡頭的黎明，太陽升起時，乍放光明。

汽車業拐點在2021年伊始悄然到來。

1月5日，挪威公路聯合會（OFV）公布2020年汽車銷量數據，該國去年純電動汽車新車銷量占比達到54.3%，超過燃油車和混動車型的銷量之和。

一如石器時代的結束并非石頭用盡，未來燃油車時代走向終結也不會是因為石油枯竭。

歐盟在2020年9月發布了《2030年氣候目標計劃》，將2030年溫室氣體排放量目標從比1990年至少減少40%提高到55%。如果碳排放量超標，包括汽車企業在內，都會面臨十億級甚至百億的巨額罰款。

當節能減排的環保故事被反復述說，智能電動汽車奪取產業主導權的步伐已經不可阻擋。

“人們想要電動汽車，想要可持續能源的交通工具，想要清潔能源。”特斯拉CEO伊隆·馬斯克認為，現在（電動化）趨勢已經很明顯了。

在拐點到來之際，特斯拉這些挑戰者與即將進入的新顛覆者又將掀起怎樣的巨浪？

瘋狂的特斯拉

“他可能有些關于對電動汽車的瘋狂想法，但這不會普及到大眾市場。其次，這些人根本不知道如何制造好車。他們沒有工程專業知識。”

當2014年伊隆·馬斯克領取柏林金方向盤獎的終身成就獎之時，一家德國汽車巨頭的時任CEO對身邊的人表示，絲毫不擔心特斯拉的威脅。

確實如他所言，瞄準大眾電動汽車市場的Model 3在推出早期經歷了產能危機，特斯拉一度風雨飄搖，但最終馬斯克帶著特斯拉爬出了“產能地獄”，如今Model 3和Model Y等平民車型正在全球搶奪傳統燃油車的地盤。

資本也在用腳投票，現在的特斯拉市值在7000億美元上下徘徊，換句話說，靠著豐田5%的銷量，特斯拉坐擁后者3倍的市值。

資本的選擇講述著一個頗為殘酷的事實：傳統車企在發動機、變速箱等方面的歷史積淀，在新一代的智能電動汽車面前土崩瓦解。

2021年1月1日，特斯拉中國官網元旦更新Model Y長續航版起售價，大降14.81萬和16.51萬元至33.99萬元和36.99萬元，引發中國用戶的“搶購”，有非官方消息稱，10小時訂單就突破10萬輛。

更可怕的是，在中國市場Model Y仍有降價空間。蔚來創始人、董事長李斌坦言，他原本預計特斯拉的售價在30萬以內，預計今后產能上來還會降價。

那個曾經不懼特斯拉威脅的車企CEO應該是不了解馬斯克，他進軍投資并領導特斯拉生產電動汽車的本意并非顛覆傳統汽車，而是希望“加速世界向可持續能源的轉變”。

馬斯克一直認為傳統汽車巨頭會造出電動汽車，但當時通用EV 1在市場的失敗刺激到了他，汽車巨頭們對于新能源汽車的研發制造并不積極，因此他決定，“有必要出現一家新公司來制造電動車了”。

即使是去年12月接受采訪時，馬斯克強調特斯拉沒有興趣建立護城河之類的東西。

無論是開放超充網絡還是Autopilot的技術授權，他們都持開放的態度，“我們愿意授權技術幫助其他公司做正確的事。”

挪威的電動車銷量證明著馬斯克的預見性，傳統車企也在加速轉型。

“大眾汽車只有跟上特斯拉的步伐，隨后才能在某個階段超過它。”大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表達了對特斯拉的尊重。

馬斯克看到了巨頭的轉型，不過他表示，“對特斯拉來說，最有競爭力的公司可能是一家來自中國的公司。”

中國洶涌的后浪們

在巨變的時代，轉身的速度、變革的態度和意愿都將決定企業的未來。

相較于在傳統車企面對的包袱和顧慮，蔚來等造車新勢力，都是輕裝上陣，更能全身心投入到新能源汽車的電動化和智能化浪潮中。

“特斯拉是一顆耀眼的明星，但不會沒有后來者。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，蔚來、小鵬汽車、理想汽車就有這樣的機會，三家都有著較強的互聯網基因，并且在產品技術和商業模式不斷創新。

李斌曾經在對HD Auto復盤時表示，易車上市之后的兩三年，他就在琢磨用戶和企業交流的方式會重新定義企業的類型，會把公司整個架構的基礎改變。如今，“用戶運營”和“服務體驗”已經烙印在蔚來這家公司身上，并為市場接受。

1月3日，蔚來推出官方二手車NIO Certified，宣布通過自營方式運營官方二手車，實現蔚來產品全生命周期的服務閉環。

其中一系列針對老用戶的復購方案，李斌在努力“實現對現有用戶利益的最大保障”。

在差異化方面，小鵬汽車投入巨資在智能網聯的研發和品牌建設，小鵬的智能化標簽開始深入人心，而在超級產品經理李想的主導下，主打其認為的符合當下消費者需求的增程式電動車，在這一細分領域實現領跑。

中國的新造車“后浪”不止這三家，也有多家新造車公司預計將在今年上市。愛馳汽車選擇以歐盟為起點開啟國際化的征程，威馬汽車正在從電動汽車普及者變身實力派，華人運通則通過豪華品牌高合HiPhi進入市場等等。

只不過因為蔚來、小鵬、理想這三家新造車勢力都赴美上市，銷量也都位列前茅，就經常被放在一起對比，小鵬汽車創始人還發布過一張三人的合照。在美股市場，蔚來經歷過低迷，如今三家的市值都已經超越許多傳統車企。

但中國傳統車企也沒有放棄，在經歷一波內部的新四化轉型之后，中國的不少本土車企開始選擇打造全新的高端新能源汽車品牌，而且是成立獨立的公司進行運營。

蔚來這些特斯拉的“后浪”，正在成為后來者的“前浪”。

北汽新能源在2019年推出ARCFOX品牌。多家新公司2020年更是密集出現，東風汽車推出嵐圖品牌，公司CEO盧放表示，嵐圖將探索一種“成熟車企+造車新勢力”的融合發展模式。長安汽車則攜手華為、寧德時代聯合打造新的高端汽車品牌。“智己汽車”則是由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴三方聯合打造高端智能純電汽車項目。長城汽車的沙龍智行也在12月更名注冊。

“新”汽車公司和品牌都在搶標簽，用戶服務、長續航、自動駕駛、智能化、德系品質等等，他們所要做的其實就是在某些方面“比別人好”。

其中各家都在發力的是智能網聯和自動駕駛，畢竟“電動車革命”并不只是動力來源的更替，智能電動汽車時代，在電動之前的“智能”最終會對傳統汽車發出致命一擊。

因此，第一波新造車企業從一開始就要打造“smart EV”，而第二波的新入局者則是尋找阿里、華為等科技巨頭合作，其實后者也在虎視眈眈。

誰是真正的顛覆者？

其實，馬斯克領導下的特斯拉并非完全是一個顛覆者，或許用挑戰者來形容更為準確，它沖擊著傳統內燃機高聳的壁壘，但沒有想著挖去汽車制造的根基。

正如時任長城汽車數字化執行官李鵬所言“現在所謂的智能汽車只是在功能車上疊加了智能體驗，就像使用了塞班系統的諾基亞，而非一款真正的智能車。”

汽車業顛覆式的創新或許尚未真正到來，那些仍在徘徊或隱在暗中的“外行人”一旦跨界造車，傳統功能汽車的保衛戰才會真正打響。

“未來5-10年，全球市值最高的企業將是一家出行公司，特斯拉、蘋果和大眾都有機會脫穎而出。”特斯拉2020年二季度財報披露后，迪斯在自己的社交媒體上表示。

蘋果被點名，或許出乎不少人的意料。

其中并不包括李斌等業內專家和大咖。就在迪斯提到蘋果不久的2020年8月，李斌在一個論壇上透露，“蘋果造車在業內已經不是什么秘密，我自己認為他們的車有可能會在2023-2025這幾年量產。”

只是，世界需要蘋果造車嗎？

愛馳汽車聯合創始人兼董事長付強曾言，市場不缺少愛馳這個品牌，但愛馳的存在能給全球用戶帶來差異化的智能出行體驗。換句話說，創造價值的公司就有存在的意義。

市場對蘋果的期待遠不止于此。如今的汽車產業不缺一家汽車公司，也不少一個汽車品牌，但缺少一個打碎傳統的顛覆者，而顛覆正是蘋果的目標。

去年歲末，臺灣媒體頻頻報道蘋果造車的相關消息，一開始預估的造車時間大多和李斌的判斷相差無幾，后來有爆料稱蘋果將在2021年就造車，不過今年要看到蘋果量產車，還是頗為困難的。

目前來看，強大的車企巨頭還是可以一定程度抵御特斯拉的沖擊，并且學習和模仿特斯拉的創新，但蘋果若真的闖入，將對汽車再進行一輪數字化的顛覆。

蘋果的用戶生態是移動互聯網時代最強大的應用生態平臺之一，如果再將操作系統移植汽車上，打通手機、電腦、平板、手表等等硬件，結合其芯片研發能力，一臺無縫連接用戶生活的被重新定義的數字化汽車會出現在世人面前。

未來，蘋果有能力重構出行的場景與生態，傳統汽車公司如何彌補這樣的差距？

另一個有能力如此做的科技巨頭，則是華為，一家同樣擁有消費電子制造能力、芯片設計能力和龐大用戶，并在去年推出鴻蒙系統的跨界公司。

在去年9月，HD Auto曾獨家披露華為有意入股長安蔚來，11月份，長安汽車宣布將和華為、寧德時代一起打造高端新能源品牌，多家媒體報道稱，該品牌就是長安蔚來，不過最終應會更名。

早在2015年，蘋果公司的“泰坦”造車計劃從內部流出，為此，華為曾針對是否造車展開了激烈的討論。最終的決定是“華為不造車”。

“我們永遠不會造車。”2019年初，華為創始人任正非態度堅決。2020年年末，華為下發文件，不造車“有效期”變成了3年。

不過，華為今后可能不只是顛覆汽車公司，甚至更早被其顛覆的是汽車零部件供應商。

一家中國汽車智能網聯領域的初創企業CEO對HD Auto表示，華為現在的路徑就是成為未來的博世，車企不太愿意市場再出現一個強勢的供應商，“華為最終會被逼上梁山，不得不造車”。

難道谷歌會放過侵入汽車業的機會？自動駕駛將是它打開汽車行業大門的鑰匙。

2019年4月下旬，谷歌旗下的自動駕駛企業Waymo的首席執行官約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他們和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，對一間位于底特律的汽車工廠進行改造，麥格納將在此為其規模化改裝并生產L4級別的無人車。

頗為巧合的是，在這個制造基地僅有一墻之隔的地方，就是Hamtramck工廠，一家在2018年被通用汽車宣布即將關閉的組裝廠。