據中國汽車工業協會統計，今年4月，全國汽車銷量207.0萬輛，同比增長4.4%；其中乘用車銷量153.6萬輛，同比下降2.6%；商用車銷量53.4萬輛，同比增長31.6%；新能源汽車銷量7.2萬輛，同比下降26.5%。

從這組數據中我們清晰地看出，我國汽車市場已經從疫情的沖擊中迅速復蘇，走上了充滿生機的道路。然而不幸的是，新能源汽車卻掉隊了，以同比下降26.5%的成績名列副班長。更讓人愕然的是，在國家延長新能源汽車補貼和減免購置稅2年，大幅降低補貼退坡幅度，多地出臺鼓勵新能源汽車消費，取消或放寬限購限行措施等一系列利好政策的情況下，作為新能源汽車的主力——純電動汽車居然交出了僅售4.3萬輛，環比3月下降8.8%，同比去年同期下降33.9%的成績單。這表明，新能源汽車在現有消費者的購買選項中幾成雞肋，實現復蘇夢還很遙遠，企業要做好長期苦斗的準備尋找新的市場，尋找新的增長點。

放棄農村市場 是企業的戰略失誤

一直以來，我國車企都將北上廣深這樣的一線大城市和能夠取得政府補貼的新能源汽車推廣示范試點地區，作為主戰場，在企業發展戰略、產品開發方向、市場營銷等方面，都向這些地區傾斜。而對于沒有補貼、收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大農村市場卻缺少關注、缺少研究、缺少投入。有些企業也嘗試過，但由于產品不對路、價格高、沒有政府補貼等種種原因都未取得理想成果，最后被劣幣驅除良幣，放任那些質量差、安全性低、不環保、不符合國家標準的所謂老年代步車、觀光車占據了這一市場。現在回頭看，廣大中小城市和農村市場不是不需要新能源汽車，不是沒有發展新能源汽車的條件，而是企業的路沒有走對，企業的發展戰略發生了偏差。

農村新能源汽車市場潛力大

改革開放以來，我國廣大農村地區用車，經歷了畜力車、手扶拖拉機、農用車、汽車的發展歷程，出行工具也經歷了自行車、兩輪電動車、三輪電動車、低速電動車等階段，呈現出從原始到現代、從低級到高級、從夠用就行到越來越方便、越來越快捷、越來越舒適、越來越安全方向發展。現階段已經到了向城里人看齊，與城市用車接軌的時期。

據中國電動汽車百人會研究部調查，近年來，隨著居民收入增長，中小城市和農村地區汽車普及率不斷提升。農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長2.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處于低位。根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農村地區汽車累計銷量就可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。這是一個多么誘人的大市場，又是一個多么令新能源汽車企業遺憾的大市場啊。

開拓農村市場是當務之急

3月31日，國務院常務會議決定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年。4月23日，財政部等四部委發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定了延長補貼期限，平緩補貼退坡力度、完善資金清算制度，提高補貼精度等支持新能源汽車產業高質量發展，促進新能源汽車消費的具體措施。加之此前相關部委發布的適當延長國Ⅵ排放標準實施期限、大力支持充電基礎設施建設、積極推廣新能源汽車在公共領域的應用、降低二手車銷售增值稅、鼓勵各地因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加汽車限購指標、開展汽車以舊換新等政策措施，以及上海、廣州、深圳、長沙、杭州、南昌等20余地方出臺的扶持汽車和新能源汽車銷售的政策，都給一二線大城市新能源汽車的發展鋪平了道路。

毫無疑問，這一機會是每一個新能源車企都不能放過的，然而，市場的反饋卻不樂觀。據乘聯會秘書長崔東樹介紹，今年以來，我國車市呈現出豪華車消費大幅增長，中端車增速下降，低端車低迷的情況。新能源汽車銷售也有類似特點：特斯拉、蔚來、理想走強，傳統車企走弱。主要原因是：疫情給網約車、出租車出行方式帶來巨大負面影響，使這一市場急劇萎縮。新補貼政策又提高了門檻，續駛里程300公里以下車型不再補貼。而青睞這一市場的多是資金有限的消費者，遭此次疫情沖擊最大的正是這部分人。

現在，我們面對的局面大概是，新冠疫情對國民經濟的破壞、對居民錢袋子的影響逐漸顯現出來，政府能夠給予新能源汽車的支持政策已經出臺得差不多了，百姓的錢包鼓起來還需要時間。用市井的話說是“財主（政府）沒錢了，長工（居民）也沒錢了”。市場能否復蘇，新能源車企能否打翻身仗，四月、五月應該是個分水嶺。四月已經黯淡過去，五月還有多大希望呢？這些大城市的市場還有多大希望呢？

面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級政府鼓勵政策，特別是真金白銀的財政補貼政策，抓住并擴大已有市場的同時，應該更積極、更主動地關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走出大城市，上山下鄉，開拓更廣闊的市場。

電動汽車下鄉 既利市場開拓 又利低速電動車管理

2018年11月10日，面對我國低速電動車生產和市場規模無序擴張，生產企業數量超過百家，產銷規模超百萬輛，多數低速電動車產品不符合現行機動車安全技術標準要求，生產企業不具備機動車生產資質，車輛無牌無證無保險上路通行，嚴重違反現行法律法規的相關規定，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響的惡劣局面，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部、國家市場監管總局等六部委聯合發布了《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展對低速電動車的清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理，制定本區域低速電動車產能壓減淘汰轉型調整方案，建立長效監管機制。

隨后不久，湖北、山東、河南等低速電動車生產大省都發布了加強低速電動車管理的決定，主要內容都是停止制定發布鼓勵低速電動車發展的相關政策和準入條件；停止注冊登記低速電動車生產、銷售企業；停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目，停止新增低速電動車車型。

據中國電動汽車百人會研究部調查，低速電動車存在著嚴重的產品質量和道路安全問題。據統計，某地區與低速電動車相關的交通違法行為占到整個交通違法行為的10%以上，交通死亡人數占到全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占到33.1%。如今，《通知》已經執行了一年多，各地依據“升級一批、規范一批、淘汰一批”的原則，清理整頓工作取得了積極效果。據山東方面傳來的消息，山東低速電動車的骨干企業已基本轉型升級，獲得生產資質，其中幾家大企業的經營形勢還很不錯，他們經營的仍然是農村市場。這證明，低速電動車的發展得到了有效匡正，這個市場的需求還在，滿足廣大城鄉人民提高出行水平的要求還在，這正是新能源汽車的新機遇、新市場。

在今年1月舉辦的《中國電動汽車百人會論壇》（2020）上，同濟大學教授余卓平在演講中指出：國家大力推行脫貧攻堅戰略，衣食住行四個方面，行不改善就脫不了貧。改善行是國家脫貧戰略非常重要的抓手。他認為，當前我國新能源汽車產業發展遇到兩個問題，一個是市場沒找準，一個是對政策依賴過頭。他指出，我國低端電動汽車市場有很大需求，但是供給側不給力，汽車企業認為這種車技術太落后，利潤太薄，只能由搞低速電動車的廠家去做。而我們現在的技術水平能夠控制成本，能夠支撐小型電動汽車的發展，實現小型電動汽車的突破是有可能的。他建議，把小型電動汽車作為國民車發展，并要認準這個戰略方向。

與低速車相比，小型經濟型電動汽車是正規汽車公司針對特殊市場設計的產品，產品質量管控有保障；且上路需要駕駛員考取駕照等，能夠有效解決低速電動車無證駕駛帶來的交通安全隱患。在同一個論壇上，中國工程院院士楊裕生提出一項建議，鼓勵小型電動汽車的發展，同時把低速電動汽車管起來：把低速車限制在三四線城市、城鎮結合部和農村來行駛；給低速車上專用的粉色牌照；用戶要考某一級的駕駛證；要出臺低速車的標準，保證車子的生產質量；低速車要自愿上保險。

在3月22日舉行的百人會汽車產業形勢與政策高端研討會上，重慶長安新能源汽車科技有限公司總經理 楊大勇談起了長安汽車的探索：新能源車的市場在哪里？第一個是北上廣深雙線市場，第二個是2B營運市場，這兩個市場銷量有限，而且找不到增量。在這兩個市場上，微小型電動車沒有銷量，但是在三四線甚至五六線市場是有機會的。作為2009年、2010年汽車下鄉的親歷者，他呼吁再搞一次電動車下鄉活動，給農村消費者提供一種新的選擇，給新能源汽車產業一個新的機會。

本文結筆時，想起一首久已忘懷的老歌：到農村去，到邊疆去，到祖國最需要的地方去……，想起了毛主席的教導：農村是一個廣闊的天地，在那里是可以大有作為的！