中國汽車工業協會公布數據顯示，2018年中國新車銷量約為2808.1萬輛，同比減少2.8%。然而，去年中國新能源汽車共銷售125.6萬輛，同比大增61.7%。其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車分別完成銷量98.4萬輛、27.1萬輛、1527輛。

在逆勢增長的背后，新能源汽車不斷爆發的產品質量問題卻日益引起人們的重視和擔憂。根據國家市場監管總局缺陷產品管理中心網站的數據顯示，去年中國新能源汽車頻頻呈現大規模召回。

2018年1-12月，中國乘用車市場共52個汽車品牌發布169次召回公告，召回乘用車總計達到1232.37萬輛。其中，新能源乘用車（包括純電動車和插電式混合動力車）方面，共10家車企發布召回公告，累計召回新能源車13.89萬輛，占新能源汽車總銷量比重高達13%。

汽車K線認為，高速發展了5年的新能源汽車，是該停下來好好思考一下自身的質量問題了。當騙取補貼和新能源積分壓力蒙蔽了汽車企業雙眼的時候，對于消費者權益和行業健康而言，長遠來看顯然是不利的。尤其對于上市車企，產品質量就是生命，如今透支過多，對上市公司本身也是巨大的潛在風險。

通過表格數據不難發現，作為中國新能源整車第一股，北汽藍谷旗下北汽新能源由于質量缺陷召回6.94萬輛新能源汽車，這也是2018年中國電動汽車召回規模最大的一次。其主要原因是制動助力真空泵失效導致的安全隱患。

此外，多家生產新能源的車企（含上市車企及其子公司）也因產品缺陷存在召回現象：江淮汽車累計召回4248輛，奇瑞汽車累計召回4896輛、騰勢累計召回10064輛、特斯拉累計召回8898輛、力帆汽車累計召回6431輛、眾泰汽車累計召回3.13萬輛、路虎中國累計召回1634輛、華晨寶馬累計召回2001輛……

仔細觀察不難發現，諸如北汽新能源和眾泰汽車，都是較早響應中國新能源汽車發展政策的汽車制造商，但問題是，這類車企在制造工藝、品質控制和整體技術水平相較行業整體存在一定差距。地方保護和偽補貼也讓其在某種程度上粗制濫造，交工了事。

這也成為不少新能源汽車企業的縮影。

2009年中國以“十城千輛”，正式啟動新能源汽車的推廣應用，并且給予財政補貼。第二年9月，科技部組織專家論證將電動汽車列入“863計劃”重大專項可行性，得到專家一致認可。

至此，新能源汽車產業迎來了高速發展的10年，中國為推廣新能源汽車累計投入4500億元（財政補貼、購置稅減免、建設設施補貼等）。

歷經數年快速發展，中國汽車產業也開始反思新能源汽車出現的問題。如果前兩年是新能源汽車騙取補貼，那么最近兩年隨著新能源汽車交車數量越來越多，質量問題將成為不可回避的重要話題。

有業內人士認為，中國新能源汽車目前仍存在嚴峻問題：

1.監督監管不足。隨著新能源汽車保有量快速增長，以及車輛電池逐步老化，新能源汽車產品安全風險增大，市場上存在一致性差、可靠性不高的產品。

2.同時地方保護仍層出不窮。技術創新不足，動力電池尚未取得根本性的突破，一些關鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產業鏈全面落后，同時產品質量也與國外先進水平存在差距。

3.市場機制不足。長期執行補貼政策，使不少企業患上了政策依賴癥。

4.基礎設施不足。我國充電設施建設加快，截止2017年底充電樁總量達44萬多個，但實際上結構很不合理，例如接口不統一、利用率不高等，并存在安全性低等問題。

因此，近幾年中國在新能源補貼政策方面不斷優化調整。最近，工信部公布了2019年第一批新能源補貼車型目錄，共有49家企業的106個新能源車型進入目錄，其中純電動產品98個。新一批補貼車型的最大亮點是出現了續航500公里的車型，相比以往有明顯提升。然而，高續航里程和高能量密度卻與電池安全性成反比。

因此，由于車企間競爭激烈，補貼退坡，2019年，新能源汽車將進入比拼技術、品質質量和服務的新階段。

汽車K線認為，近幾年我國新能源汽車行業進入了前所未有的高潮，但以目前的情況來看，中國新能源汽車缺的不是數量，而是質量；尤其在造車新勢力只用一兩年就把車造出來的情況下，更讓人堪憂。

可螳螂捕蟬，黃雀在后。一些如吉利、長城、傳祺等優秀的中國品牌已經意識到問題，欲后發先至。