在以國家為單位的產業動態中，“電動汽車”四個字的出現往往會伴隨著“碳減排”、“清潔能源”、“氣候變化”、“ESG”等關于環境保護方面的詞語。然而，從更具體的方面來看，無論是發展電動汽車還是與之相關的上下游產業鏈，不難發現這個過程中也正承載著一種更加深刻的期待，而這對想要成為世界新能源產業樞紐的東南亞各國來說更為如此。

在2021年舉辦的第26屆聯合國氣候變化大會（COP 26）上，泰國承諾，到2050年和2065年，該國將會分別實現其碳中和與溫室氣體凈零排放的目標。而為了實現這些承諾，ZEV（凈零排放汽車，包含氫燃料電池和純電電動兩種類型）便成為了泰國的通往其綠色未來道路上的重要基石。

事實上，對泰國來說，發展電動汽車產業并不僅僅意味著只是一種實現自身碳減排目標的途徑。早在COP 26之前，泰國便已提出了其三步走的電動汽車2030路線圖，并試圖基于這一規劃，努力使泰國“成為東盟電動汽車生產中心的一部分”。

按照規劃，在2021年至2022年間的第一階段，泰國政府將在全國范圍內推廣電動摩托車并支持其基礎設施的發展。隨后，2023至2025年期間，路線圖將進入第二階段，而當局也為其電動車行業設定了相應的具體目標——至2025年，該行業將生產22.5萬輛乘用車&皮卡、36萬輛摩托車和1.8萬輛巴士&卡車，并且包括其中所需電池的生產。

第三階段則被設定在2026年至2030年。于此，泰國將基于其30@30政策（30@30 policy）進一步推動電動汽車的比例。根據該政策，至2030年，泰國必須把ZEV的產量提升至當年總產量的30%。體現在具體方面，這將需要72.5萬輛乘用車&皮卡、3.4萬巴士&卡車、以及67.5萬輛電動摩托車。

并且與此同時，在2030年，當局也為其電動車行業的使用量相關基礎設施建設方面設定了相應的目標——屆時，將會有44萬輛乘用車&皮卡、65萬輛電動摩托車、以及3.3萬輛巴士&卡車投入使用，并且將在全國建成1.2萬個快充站點和1450個換電站點。

而為了更好的推進這些目標的落地，在政策方面，泰國當局出臺了包括促進電動汽車使用和制造的激勵計劃、降低電動汽車進口關稅和消費稅、針對境內生產的電動汽車的補貼、針對電動汽車及17種相關零部件制造的投資促進等一系列的支持舉措，希望從吸引外界力量和強化自身基礎兩個方面為電動汽車產業營造出有利的發展環境，從而進一步加速電動汽車在當地的普及。

其中，以進口電動乘用車為例，2022年和2023年期間，泰國當局將對價格在200萬泰銖（約合39.5萬人民幣）以下的進口整車（CBU）電動汽車降低多達40%的進口關稅、對價格在200萬至700萬泰銖之間的電動汽車降低20%的關稅，并且與進口電動汽車相關的消費稅也從8%下調到了2%（2022至2025年）。此外，同在2022至2025年期間，泰國當局也將對符合要求的汽車制造商提供7萬和15萬泰銖不等的市場補貼。

值得一提的是，泰國政府表示，想要獲得這些優惠政策和補貼，汽車制造商也必須要在泰國設有制造工廠，并且必須于2024年內在泰國生產數量與2022到2023年整車進口量相等的電動車作為補償（必要時可延長補償車輛生產時間至2025年，但須按1：1.5倍的比例生產——每進口1輛，須在泰國生產1.5輛）。

從這一點出發，在泰國身為東南亞最大的汽車生產國和東南亞第二大汽車銷售市場的產業基礎優勢之外，包括比亞迪、長城、上汽等多家非泰國車企近年來針對泰國的建廠或者進一步建廠計劃似乎也就有了更多可以明確的源頭。并且有消息在去年晚些時候指出，已經有6家中國車企將在當年簽署加入泰國的電動汽車激勵措施計劃，并根據泰國政府要求在當地生產電動汽車。

不過，在現實的角度上，泰國距其2030目標卻仍有著一段不短的距離。2022年間，泰國的汽車產量較上年增長了11.7%，達到188萬輛。盡管電動汽車的產量也呈現出了37.9%的增幅，其92746輛的規模（其中絕大部分為混動車型）也意味著泰國的ZEV轉型計劃中尚有著一片足夠大的開發空間。再加上全球半導體短缺和本地基礎設施生態不完善等因素的影響，有觀點認為，到2030年，泰國很有可能無法完成自身的30%的生產目標，并且這一數字將僅占7%左右。

當然，對泰國的電動汽車產業來說，無論其中還會出現怎樣的質疑，至少有一點可以肯定的是，在更多目光開始轉向泰國的同時，這里的參與者們卻也正不斷增多。于此，面對尚未到來的東南亞的新能源篇章和自身的2030節點，屬于泰國的劇本或許也才剛剛開始。