記得今年3月份，大眾MEB平臺在中國的首款車型——ID.4上市時，不到20萬的起售價和同級國產緊湊級純電SUV的售價相當，確實能很多人大吃一驚。

即便如此，ID.4上市至今，依舊沒能一炮而紅。相反，大眾在燃油車領域積累的品牌光環，在電動車市場顯得愈加暗淡。如今，大眾ID.6的售價也比預期低不少，也和很多國產新能源汽車差一大截。筆者大膽預測，大眾ID.6將大概率再步ID.4的“后塵”，未來的銷量將遭受巨大考驗。

面對洶涌的電氣化浪潮，大眾試圖和燃油車時代一樣，開發MEB平臺，進而衍生出一個又一個新車型，實現OEM的成本下降，進而在電動車市場開啟新一輪的全球大反攻。

從ID.4的銷量來看，大眾汽車的算盤顯然是打錯了。因為，電動車市場的底層邏輯早已發生變化。

首先，大眾花大力氣宣傳的MEB電動平臺并沒有獲得消費者的明顯感知。ID系列的造型顯然沒有擊中消費者，坐進車內也沒有太大新鮮感，關注它的消費者更偏向傳統油車用戶。

其次，大眾竭力想通過全新的E3電子電氣架構塑造ID系列的智能化形象，但ID.4是否可以整車OTA遠程升級都模棱兩可，OTA升級也不在配置表里。

大眾強調的智能性并沒有讓用戶充分感受，畢竟強調屏幕多少已經不再有吸引力。雖然大眾宣稱其有智慧車聯4.0系統，擁有智慧語音、智能導航、智聯控車、智趣出行，但這完全只是提出了概念，沒有實際描述。

第三，從續航來看，大眾ID.4最長550km的續航，與蔚來、小鵬、特斯拉有差距。

第四，大眾電動車不再把競品鎖定豐田，而瞄準特斯拉、蔚來、小鵬，但實際情況是大眾電動車與大眾汽油車、一汽大眾電動車與上汽大眾電動車在內卷中，還讓用戶對鼓剎特別介意。

最后，從用戶互動來看，ID.4的論壇里用戶互動稀少，由少數幾個頭部KOL帶動，而頭部KOL對ID.4的態度普遍偏負面。更有甚者，終端無法試駕體驗，銷售人員對產品功能也不太了解。

顯然，作為大眾面向電動化時代的重要作品，ID.4肯定是不合格的。和同等價位的電動車來比，ID.4沒有什么明顯優勢。其核心在于，大眾仍然沒有從燃油車的邏輯轉換到電動車上來。雖然有遠大的電氣化愿景，但ID系列產品的智能化和電氣化表現平平，實在是激不起大家的興趣。接下來，大眾要想想，ID.4到底是降價還是增配才行了。

再來看ID.6，其實也是同樣的問題。它就是一臺大號的ID.4 X，而不是一輛令人向往的新車。

經過多年的浸潤，消費者對電動車的印象已經有了大概的模樣。在他們眼中，屬于這個時代的電動汽車應該是這樣的:

或者說是這樣的......

而大眾ID.6 X則是這樣的，前臉甚至有點“蠢蠢”的感覺，你不覺得嗎？

如果是這樣的話，我為什么要買大眾ID.6 X？其實不是說ID.6 X的造型好看或者不好看，而是它和這個時代的消費者對于電動汽車的認知有差距。

大眾利用其在全球燃油車時代建立起來的平臺化優勢，快速開發出MEB平臺。這是一把雙刃劍，雖然能縮短單車開發成本，縮短單車開發時間，提高質量穩定性，但也會使產品“千篇一律”。

大眾ID.6 X的智能體驗不會有明顯的提升，這點也不能得到消費者的認可。作為面向中國市場的產品，缺乏強大的車載互聯系統可能會造成很大的后續問題。

在續航方面，其NEDC綜合續航里程最大僅588km。這和眾多國產以及新勢力電動車型相比，絲毫沒有競爭力。這樣的產品，消費者真的愿意買單嗎？

唯一值得一說的便是它4876mm的車長、2965mm的軸距，提供六座、七座兩種布局方式可選。這樣的“大塊頭”能使乘坐空間有所保障，這是值得肯定的。

相比于燃油車，電動車的動力輸出平順，響應速度更快。但是，ID.6 X的操控和行駛感受更接近傳統燃油車的狀態。真不知道上汽大眾是怎么想的，算是腦子有X吧！

總之，上汽大眾ID.6 X各方面相對均衡但又不是頂級，給不了特斯拉、蔚來那樣的驚艷感，給不了新勢力那樣的愉悅感，只能吸引部分相對保守的消費者，而目前電動車市場的主流消費者屬于嘗鮮者。這將是大眾電氣化轉型面臨的巨大挑戰。

大眾并沒有在ID系列電動車上脫離原有燃油車的邏輯，也沒能很好地直接面對目標消費者進行溝通，以至于投入重金，下大力氣開發的MEB平臺及其系列產品，消費者并不認可。

大眾要想在電動車的賽道上追上中國品牌和新勢力們，要補的不只是產品設計，而是以何種邏輯做電動車，如何傾聽用戶的心聲，進而開發出令人一見傾心的產品，打造令人愉悅的用戶社群。

這是大眾的必修課，不是選修課。否則，ID系列，包括但不限于ID.4、ID.6，都將成為大眾電動車在華的“滑鐵盧”。