說到新能源汽車的發展。全球范圍來看發展發展積極，規模最大，速度迅猛，成為領軍者的還是中國新能源車，特別是動力電池產業鏈，代表性的有寧德時代，比亞迪等。

歸結下來得益于政策的導向。過去幾年，國家付出了累計千億計的新能源汽車補貼。

說到這一點，最早研發混動技術的豐田旗下的中低端品牌普銳斯（參數丨圖片）倒值得一贊，當年在沒有任何政策補貼的情況下，全球范圍內仍然創造出了出色的銷售業績。

回過頭來我們看一下過去5年新能源汽車廠家獲得的補貼誰最多呢？答案是比亞迪。比亞迪共有15.5萬輛車符合補貼標準，拿到39.8億元補貼，占工信部補貼總金額的12%以上。實實在在研發技術，實實在在造車，作為中國新能源的第一品牌這個也是情理中事。

而特斯拉這條被引進的大鯰魚有近10.1萬輛車符合標準，獲得近21.3億元補貼，在2020年中金額第一。

那么多的利好。所以馬斯克曾發表言論說，特斯拉將全面中國國產化，逐步走向零配件由國內廠家整車供應。

再來看造車新勢力。它們拿到的補貼相對較少，其中理想汽車不足7000萬。小鵬汽車2.49億，威馬汽車2.95億。北京汽車、東風汽車、長城汽車、奇瑞汽車等企業獲得補貼也都超過10億。對于正向發展的車企，國家的扶植補貼也是據其生產能力大小給予了不同的力度。

為著全球的綠色環保，碳中和目標，國家和車企合力向前推進新能源汽車，有不少廠家就直接跨越了混動直接走向純電車。加快了發展歷程。

但仔細看前幾年，很多車企生產新能源汽車完全只是沖著國家補貼而去的，這樣的企業生命力弱，一旦補貼政策取消或者減少，就會在市場上生存困難。總的來講，紅利歸紅利，企業的發展還得靠自身的生產實力。