2023年是我國汽車工業不平凡的一年。據中國汽車工業協會預測，2024年，汽車市場將繼續保持穩中向好發展態勢，呈現3%以上的增長，其中新能源汽車銷量1150萬輛。

業內人士認為，中國新能源汽車行業在2024年亦有喜有憂。“揚長避短”四個字依然是車企前進的大方向。

趨勢一 增速依舊飛快

在新一輪科技革命和產業變革浪潮中，無論是AI算力，還是電動汽車，最底層都是對能源的需求。我國可再生能源發電裝機規模在去年歷史性超過火電，全年新增裝機比重超過全球一半，未來將為人工智能、電動汽車等領域發展，提供綠色能源解決方案，以及豐富的應用場景。

在中國電動汽車百人會論壇(2024)媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2024年，是中國新能源汽車行業在全球地位進一步提升、在國家經濟社會發展中作用進一步鞏固的關鍵一年。

從中國新能源乘用車占世界市場份額的數據看出，2020年，這一份額為40.8%，2021年升至52%，2022年達到62.5%。2023年中國新能源車占世界份額(1465.3萬輛)接近65%。

目前，新技術在中國汽車產業率先應用，新車型率先在中國投放，這是全球的風向標。過去是汽車在其他國家賣了幾年之后到中國投放，相關技術在西方國家驗證之后才推廣到中國，所以，這個“率先”就是風向標，是代表性的標志。在2024年、2025年，中國不僅會保持量的領先，銷量繼續在全球占比50%以上，在技術和規則上也將保持領先。這是從先行到鞏固產業優勢的關鍵一步。

趨勢二 市場競爭加劇

在中國社會科學院財經戰略研究院研究室主任李勇堅看來，自2014年，我國新能源汽車專利申請數量遙遙領先，至2021年，我國新能源汽車專利申請量占比41.20%。2024年，我國新能源汽車依然擁有全球最完善的產業鏈和供應鏈，且在一些關鍵核心技術方面有自己的獨特優勢。

但從產業競爭格局來看，我國電動車行業已出現產能過剩的跡象。賽迪研究院的統計數據顯示，2020年國內新能源車總產能已經達到了2669萬輛，目前已超過3000萬輛。以2023年的產銷量來看，產能利用率僅為三分之一。“可以預期，2024年，市場競爭格局會發生變化，一些新勢力造車企業將會面臨著更大的競爭壓力，甚至有一批企業可能會破產或重整。”李勇堅表示。

新能源汽車是一條荊棘之路，行業走到今天，是喜憂參半的。比亞迪相關負責人表示，喜的是新能源汽車市場空間還很大，如果今年國內新能源乘用車平均滲透率從去年35%增長到45%，全年增長10個百分點，相當于今年國內超過200萬臺增量;同時，伴隨新能源汽車出口提速，還會形成較大增幅。憂的是市場競爭日益激烈，行業已進入慘烈的淘汰賽階段。一方面中國汽車工業經歷了七十年發展，已進入結構性調整，縱觀全球汽車強國之路，產業集中度提升是必經階段;另一方面中國新能源汽車經歷二十年培育和壯大，已進入了周期性調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。

談到市場競爭環境，李勇堅認為，新能源汽車的競爭將會進一步加劇，原因如下：

第一，大部分車企并未完成產銷計劃。中國汽車流通協會的數據顯示，2月份汽車經銷商庫存指數64.1%，同比上升6.0個百分點，為近兩年來的最高點。

分企業來看，新能源汽車雖然保持了高速增長，2023年只有理想、嵐圖、比亞迪、吉利等少數幾家車企完成了全年銷量目標，大部分車企并未完成年度銷售計劃。

第二，新能源汽車價格競爭加劇。從降價的動力來看，電池等上游產品價格大幅度降低，汽車經銷模式的變化，為汽車降價提供了基礎。新能源汽車成本中，“三電”模塊電池、電機、電控累計占比約60%，電池價格在新能源車占了重要比重。碳酸鋰價格目前已經下跌到每噸11萬元左右(最高時為60萬元/噸)，三元鋰動力電芯價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超43%，這使電動汽車的成本有了較大幅度的下降。

第三，增程式電車將進一步擴大市場份額。從我國汽車銷售情況來看，自2017年開始，出現了燃油車整體平穩下降、新能源車快速上升的情況。而從新能源車內部看，受2023年末2024年初冰災的影響，用戶對純電動車在低溫天氣下的表現極度失望，其對新能源車的偏好轉向插電混動車型和增程式車型，混動+增程與純電的比例，已從2023年初的1:3，變成了1:1.2至1:1.3。

即便如此，李勇堅依然預計2024年我國電動汽車仍保持30%左右的增長速度，產銷量達到1200萬輛。

趨勢三 出海難度增加

談到新能源汽車的出海，業內人士眾說紛紜，畢竟中國品牌出海迎來重大機遇的同時，也遭遇多重阻礙。

歐洲是全球重要的電動車市場，2022年，歐盟電動汽車注冊量總計接近200萬輛，占比為21.6%。2023年歐洲新能源車市場更是突破300萬輛大關。然而，純電動汽車僅占歐洲汽車保有量的1.2%，這說明歐洲地區電動汽車有著巨大的市場空間。歐盟是我國純電動汽車最大進口地區，占比近40%，而且增長迅速，我國電動車在歐盟的市場份額從2019年的0.5%增長到了2023年第四季度的9.3%。

然而，進入2024年之后，歐洲汽車市場出現了燃油車回歸的跡象。2023年11月，德國政府宣布提前取消每輛3000歐元電動汽車購車補貼。而由于中國電動車在歐盟的銷售量激增，2023年10月，歐盟宣布對來自中國的電動汽車進行反補貼調查。

美國對電動汽車的補貼政策也在收緊，其重點是針對來自中國的電動汽車。2023年11月，美國政府宣布，自2024年開始，禁止包含由“外國相關實體”制造或組裝的電池組件的汽車獲得稅收抵免的資格，自2025年開始，這些限制將擴大到含有由此類實體提取、加工或回收的關鍵材料的汽車。2024年2月底，美國政府又宣布，將啟動調查中國制造的電動車，以便確認汽車里不存在數據安全漏洞。

但是一些企業依然在品牌出海方面保持了佳績。過去的一年里，比亞迪海豚、海豹、BYD ATTO 3(元PLUS)等車型在全球范圍內頻頻獲各大專業媒體認可，如海豚榮獲由 AUTOBEST 評比的“2024 年歐洲最值得購買汽車”獎項。

比亞迪在泰國曼谷羅勇府的工廠，占地面積近600萊(1萊約1600平方米)，預計2024年投產，年產能約15萬輛，生產的汽車將投放到泰國本土市場，同時輻射周邊東盟國家及其他地區，助力共享新能源汽車發展機遇。

趨勢四 汽車智能化依然是研發的主流

在核心技術方面，李勇堅認為除了電池之外，最有可能獲得突破的是智能駕駛技術。“此外，新能源車動力結構相對簡單，響應沒有延遲，自帶的儲能設備能滿足智能座艙各類配置的供電問題，域控制架構也降低了對電子控制單元(ECU)集中管理的難度，使其應用智能技術、自動駕駛技術具有天然優勢，估計今年在智能駕駛方面會有新突破。”李勇堅表示。

在智能汽車賽道中，華為則持續發力“汽車安全”這一領域。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在問界M9發布時講到“安全是最大的豪華”。

比亞迪相關負責人則表示，電動化上半場已駛入快車道，智能化下半場正在換擋提速。比亞迪今年初發布璇璣架構，打破車控、智艙、智駕的固有框架，把整車作為高級智慧生命體，提供安全高效的系統交互。(《中國名牌》記者 陳璠)