如今芯片短缺已經(jīng)成了一個長期性的話題，至于短缺的原因各有各的說法，芯片制造企業(yè)認為，車規(guī)及芯片的出貨量已經(jīng)大幅增加了，所謂的短缺，是因為渠道囤貨的原因，但是從廠家的角度而言，則是歸因于這兩年汽車需求的變化，導(dǎo)致了芯片的需求量暴漲的原因。

的確，如今全球的汽車已經(jīng)進入到智能化時代，以及新能源時代，因此汽車就需要匹配大量人性化的功能，比如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，增加這些相應(yīng)的功能，就需要增加相應(yīng)的集成電路模塊，而這些集成電路模塊就是所謂的芯片。

尤其是到了新能源汽車時代，新能源汽車對于芯片的需求劇烈增加，以往一個傳統(tǒng)汽車需要的芯片數(shù)量是在五六百顆，到如今一臺具備L2駕駛級別的高配燃油車就需要1000顆以上的芯片，一個配置較好的新能源純電汽車更是需要2000顆以上芯片。

那么一輛新能源汽車里，什么芯片才是大BOSS級的核心芯片，也就是新能源汽車的“心臟”呢？

答案就是IGBT，也就是絕緣柵雙極型晶體管，這個芯片承載著交流電與直流電的轉(zhuǎn)換，并且還可以實現(xiàn)高低壓的轉(zhuǎn)換，因此它的作用對于電動車的功率的釋放速度至關(guān)重要，這也導(dǎo)致IGBT可以占到電機驅(qū)動系統(tǒng)成本的一半，占整車成本的7%-10%左右，成本僅次于電池。

現(xiàn)如今IGBT單車價值量從過去的650元提升到了2000元，高端車型的價值量要達到4000元以上。

但是由于，車用IGBT的散熱效率要比工業(yè)級的高很多，穩(wěn)定性和技術(shù)要求相當之高，因此在2016年，全球90%以上的電動汽車IGBT市場都是英飛凌的天下，而當時中國還處于車用IGBT起步階段，國內(nèi)開展這塊業(yè)務(wù)的只有比亞迪，并且早在2010年，比亞迪就將自產(chǎn)的IGBT模塊用在了比亞迪F3E車型。

不過，由于中國和歐美日在芯片研發(fā)以及制造工藝乃至產(chǎn)業(yè)鏈方面存在著巨大的差距，因此2016年全球電動車銷量200萬輛，其中90%來自英飛凌、三菱電機、富士電機、賽米拉和日立等企業(yè)。2015年以前，實際上比亞迪用的也是英飛凌的IGBT，國產(chǎn)電動車基本上采用的都是英飛凌。

不過從2017年開始，國內(nèi)車用IGBT開始全面爆發(fā)，首先就是比亞迪推出了IGBT4.0，開始全面用于自家型號的汽車，并且開始給外部商用車供貨。

國內(nèi)另一個IGBT巨頭斯達半導(dǎo)2017年也切入市場，推出了對標英飛凌4代IGBT的產(chǎn)品，為國內(nèi)的A00級、大巴以及物流車供貨。此外，時代電氣在2017年也切入車規(guī)級IGBT，并且還給比亞迪供貨，士蘭微2018年憑借IDM優(yōu)勢也切入市場，并且快速迭代，很快獲得了市場的響應(yīng)。

如今從國際上市場來看，IGBT缺貨要達到50周以上，供需短缺也達到50%以上。其中因為英飛凌仍然是全球車規(guī)級IGBT龍頭，供貨時間較長，因此讓很多國際車企如鯁在喉。

但是，不同于過去，如今的2022年，IGBT市場已經(jīng)出現(xiàn)了巨大的變化，5年前幾乎100%依賴于進口IGBT車用芯片的狀況，一去不復(fù)返了。

過去由于國產(chǎn)IGBT技術(shù)與國際巨頭存在較大的差異，因此國內(nèi)汽車廠商普遍傾向于采購進口芯片，但是如今國內(nèi)的斯達半導(dǎo)、比亞迪、士蘭微、時代電氣已經(jīng)逐漸壯大，相關(guān)產(chǎn)品可以導(dǎo)入B級別和C級汽車了。

根據(jù)最新的消息顯示今年一季度，國內(nèi)裝機量最大的IGBT模塊是英飛凌，出貨量達到25.3萬套，第2名和第3名是斯達半導(dǎo)和比亞迪半導(dǎo)體，分別是18.2萬套和16.1萬套，此外時代電氣的出貨量也達到了10萬套，而且國產(chǎn)IGBT出口量增速基本上都在200%以上，國產(chǎn)的市場份額占據(jù)了40%。

這個消息可以說讓很多人感到振奮，因為國產(chǎn)汽車品牌的支持，帶動了國內(nèi)IGBT芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，通過對國產(chǎn)IGBT芯片的支持，既可以降低國際品牌在中國市場的價格，又能夠培養(yǎng)中國芯片技術(shù)人才，同時國內(nèi)的IGBT產(chǎn)業(yè)壯大，未來有可能打入歐美日韓汽車品牌，兩者相輔相成的作用可以說不言而喻，這也不得不讓人想要為國產(chǎn)汽車點贊，更多的支持國產(chǎn)電動汽車品牌。