（原標題：新能源車邁入成長期 機遇與挑戰并存）

2019年9月，紅旗概念電動車在德國法蘭克福車展

近年來，在全球氣候變暖和能源轉型的背景下，新能源汽車快速走入市場。我國新能源汽車產業也呈現出了爆發式的增長。

以2009年“十城千輛”新能源汽車推廣應用示范工程為起點，中國新能源汽車產業十年發展迅猛。截至2018年，中國新能源汽車銷量已連續三年蟬聯世界第一，全球銷量占比超過50%。

2019年9月22日，恒大研究院發布了《中國新能源汽車發展報告：2019》，報告表示，中國新能源汽車產業已從導入期邁入成長期。補貼退坡、提高能耗要求、競爭加劇等因素促使新能源汽車加速調整。對于企業來說，機遇與挑戰并存。

飛速崛起

實際上，新能源汽車的崛起離不開國家和地方政策的支持。

恒大研究院總結道，政府先后出臺了全方位的激勵政策，從研發環節的基金補助、生產環節的雙積分，到消費環節的財政補貼、稅收減免，再到使用環節的不限牌不限購，運營側的充電優惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命周期。

在政策和市場的助推下，我國新能源汽車實現了彎道超越。

據中國汽車工業協會發布的數據，2018年中國新能源汽車的產銷量分別為127.05萬輛和125.62萬輛，分別同比增長60.01%和61.67%。

經過國內強大的新能源汽車市場的助推，目前國內已經形成了多家動力電池企業巨頭，比如寧德時代和比亞迪，這兩家企業不僅在國內有較高的市場占有率，在國際上也是位居前列。

據寧德時代提供的官方數據顯示，2018年，寧德時代動力電池系統銷量21.18Gwh。根據SNE Research，2018年動力電池銷量排名繼續保持全球第一。

日前，吉利集團也對時代周報記者表示，2018年是吉利汽車全面邁入新能源汽車時代的元年。2018年5月，吉利汽車發布了涵蓋純電、混動、替代燃料以及氫燃料電池四大技術路徑的“智擎”新能源動力系統，初步實現了從技術跟隨到技術引領的新跨越。

近五年間，數十家公司涌入造車領域。其中，蔚來、小鵬、威馬屬于交付較早的車企，投入金額均超過百億元。其中更有月銷量破千的車型，對新企業來說實屬難得。

但除此之外，大多數新勢力廠家銷量成績均不理想，造車新勢力在未來仍需要接受極大挑戰。

與此同時，車聯網、自動駕駛、產業數字化、人機交互界面優化等新技術正不斷席卷而來，自主品牌車企也積極與互聯網龍頭企業展開合作。

9月20日，工信部部長苗圩在國新辦發布會上表示，要堅持發展新能源汽車的國家戰略不動搖，推動汽車與能源、交通、信息通信等產業的加速融合，促進智能網聯汽車的發展。

機遇與挑戰并存

此前，北汽新能源曾對時代周報記者表示，隨著我國新能源汽車市場的日益開放，競爭格局也從過去單一的自主品牌之間的競爭，演變成傳統自主品牌、外資合資品牌及造車新勢力之間的多元競爭。我國新能源汽車行業正在從1.0時代向2.0時代邁進。

與此同時，在新能源汽車補貼退坡的背景下，產銷的波動不可避免。

繼7月新能源汽車產銷量首次出現負增長之后，8月，同比負增長依然持續。中汽協數據顯示，8月我國新能源汽車產銷量分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，環比分別增長2.9%和6.4%，但同比分別下降12.1%和15.8%。

事實上，“后補貼時代”的到來給車企帶來的，有挑戰也有機遇。這意味著，中國汽車工業正朝著更成熟的方向發展。

光大證券研究報告分析認為，補貼退坡將帶動行業集中洗牌與落后產能的提前出清，僅有少數頭部企業通過對技術與成本的提前布局可以抵御寒冬。

9月27日，重慶汽車商業協會秘書長陳學勤對時代周報記者表示，如今汽車上游產能過剩，國家也在對這方面進行戰略調整，在此過程中，出現品牌的擠出效應是正常的市場規律。

無論是補貼退坡還是競爭加劇，長期來說，對車企都是利好。北汽新能源方面認為，補貼退坡、技術標準提高是行業共識，且這樣的變化趨勢對行業來說是具備積極意義的。

“市場需要時間來消化補貼退坡所帶來的效應。消費者、整車廠以及供應商都需要一定程度上進行分擔。但從長期看，這將會更加有利于新能源車市場朝著可持續的長期穩定方向發展。”寧德時代同樣認為。

吉利集團則對時代周報記者直言，在動蕩的環境下，車企要有強大的戰略定力。自主品牌需緊隨消費升級，產業鏈從低端向中高端升級，向科技型技術型轉型，以技術引領發展。

恒大研究院的研究報告則認為，在后補貼與后合資時代，部分成本控制較好、掌握核心技術的整車企業，將掌握主動權，并且進一步擴大領先優勢。

對于本土企業如何提升競爭力，其認為，一是降成本提升經濟性，實現不同價位競爭；二是，智能化、網聯化賦能，擴大差異化優勢，加快對燃油車的替代；三是，擴大主場作戰優勢，提升服務體驗。利用更熟悉消費者偏好、產業鏈布局更完善、售后服務響應更快等主場作戰優勢，提升滿意度。