最近一段時間汽車行業各方面的新聞/事件頻發，綜合起來看，無疑會有一種“變天”了得感覺——燃油車開始走向末路，電動時代即將到來。

燃油車這邊，影響重大的柴油門事件與英法德印中等國紛紛宣布到2030或2040燃油車禁止銷售的傳聞，的確讓燃油車有種末日來臨的感覺。著名的《經濟學人》還專門發了一篇文章《Roadkill： 內燃機之死》來推波助瀾踩熱點，蠻不厚道的。雖說，柴油門之后各國處于各種政治目的發布的類似禁售燃油車的條文或言論并不真正代表這些國家的真實目的，但也代表了這個必然的趨勢：燃油車終究要被電動車所取代。

電動車這邊的事其實影響更為深遠：NEV積分制的要求，和一些類似UBS對EV成本的預測報告，還有Tesla Model 3的發布及后續行業對其電池成本的解讀，大大降低了對動力電池成本的預測，導致EV用戶總擁有成本TCO與燃油車平價的預期提前了3年！

一、NEV銷量的預期

先看一下彭博社的一張對EV銷量的遠期預測，它預測到2040年全球會賣出5.3億輛電動汽車，比它去年的預測多了1.3億。然而這里面更值得注意的是黃色線OPEC的預測。作為專門賣石油的OPEC在今年對2040年電動汽車銷量的預測是3.7億輛，相比它在去年預測的量整整上調了5倍！如果說連賣石油的都極不情愿的承認燃油車的末日即將到來，那這個大趨勢顯然是不可避免的了。

近期的話，UBS預測2021年全球新能源汽車銷量會有310萬輛，2025年飆升到1420萬輛，相比其去年的預測上調了近50%。

“UBS： As aconsequence of earlier-than-expected cost parity， we raise our EV salespenetration forecasts. We now forecast 3.1m EVs sold in 2021E （battery-electriccars and plug-in hybrids） and 14.2m sold in 2025E， instead of 2.5m and 9.7mpreviously.”

二、電池Cell與Pack成本的預測

Above： （2） Panasonic/Tesla leadworldwide battery manufacturing capacity; （3） battery costs continue to dropas battery energy density improves （Source： The Economist*）

電動汽車預期銷量的大漲必然與動力電池產能擴張與成本降低密不可分，上圖左側是各電池廠商2017與2020產能對比，右側是電池單體（Cell）成本和能量密度逐年變化的曲線和預測。

作為從2011年進入新能源汽車行業的“中年人”，我對這圖是深有感觸。2011年時電池單體每千瓦時的成本高達800-1000美金，基本沒人相信有一天電動汽車會大行其道。記得有個TED演講解釋過一個現象——人們總是會低估將來幾年的會發生的變化。誰說不是呢，今天電池電梯的成本已經降到130-200美金，6年間降幅達80%！到2020三年再降30%-40%也是很有可能的。

那么電池Pack的成本呢？上圖是麥肯錫2017/01發布的電池系統的成本預測：到2020年100-190美金/kWh，到2030全行業降到100美金以下。

通用汽車說他們從LG化學采購的電池單體成本是145美金，根據UBS的測算它的電池Pack大概220美金/kWh。

“GM says it ispaying $145 per kWh to LG Chem for the cells that make up the 60kWh battery forthe Bolt. Pack ca. $220.”

而擁有Giga-factory的特斯拉電池成本顯然可以做到更低，2016年1季度特斯拉透露Model 3的電池Pack成本預期低至190美金/kWh，今天估計會更低點。而且馬斯克之前還在某場合暗示過特斯拉預計能在2020年把電池成本降低到100美金/kWh——這比大多數投資機構的預測還要早5-10年。

“CEO Elon Muskhas previously hinted at a possibility of achieving a battery cost of $100 perkWh in 2020 – 5 to 10 years before most estimates.”

回到中國，根據國內電池廠商發布的產能規劃，IEA EV Outlook 2017預測到2020中國鋰電池產能會占世界的62%。在中國輸出大部分產能的情況下，電池Pack成本只會比國外的便宜，個人預計達到中國NEV技術路線圖指定的1元/kWh的電池Pack成本并不會有多大壓力。據投資機構說現在國內商用車BEV的電池成本已經達到這個水平了，那么乘用車BEV的成本也會在2-3年內降到差不多的水平。

三、EV用戶總擁有成本（TCO）與燃油車平價

前面談了那么多電池成本的東西，其實最根本的原因在這里：電池成本降到100美金/kWh的時候，EV用戶的總擁有成本可以達到和燃油車平價——而且是在不需要補貼的情況下！

McKinsey sees$100/kWh as the target for ‘true price parity with ICE vehicles （withoutincentives）’

這個意義就太重大了！購買加使用幾年電動車和燃油車的成本相等是個節點，在此之后，消費者會用腳投票去買電動汽車的，因為便宜啊（笑）。

其實就算現在，在美國那Model3就已經比不少豪華品牌的C級車便宜不少了，估計對豪華車市場沖擊會蠻大的。

UBS對這個TCO到來時間的預測是德國在明年（2018）達到，中國到2023年，美國2025年，除去所有補貼或退稅。這個預測比其去年的預測提前了兩三年。

不過從常識來判斷這個德國、中國的先后順序顯然是不對的，德國EV的銷量連中國的零頭都不到，也沒有本土的強大的電池廠商，成本不會低，怎么會比中國提前達到TCO平價呢？

原因在這里：

重點在歐洲和中國這里，它預測2020中國和歐洲的電動汽車市場的體量相同，而且2025歐洲超中國40%。唉，這種蜜汁自信我不知道從何而來的。

總體來講，按麥肯錫$100/kWh=￥700/kWh來算，個人判斷中國市場上EV乘用車的TCO與燃油車的平價大概會在2022年附近。

PS：寫完這篇文章剛好看到福特與眾泰成立合資電動車公司的消息。只能說，NEV積分制的作用還真是大呀，連一向對中國NEV市場不怎么感冒的美國車企都搞這么大動作。至于能不能得到發改委協調司的批復就看眾泰有多大能量了。

不過合資的電動車顯然不會用福特或眾泰的標，原因無它，政策里規定的必須用新品牌。比如江淮大眾想用西雅特的標就被發改委給否了。