如果用“猶豫不決”來形容傳統車企在電動車時代的轉型狀態，那么對于零部件廠商而言，或許應該用“迫在眉睫”來描述。

         零部件供應商在汽車產業鏈中所處的位置讓他們不得不具備比主機廠們更前瞻的視野和對趨勢更強的預判能力。否則，當趨勢到來時，他們將無法為主機廠客戶提供有競爭力的“技術解決方案”——這是零部件供應商們最核心的生意。

進入中國110年的博世（BOSCH）在這方面作出了積極的嘗試。

         相比頻頻出現在造車新勢力供應商大會背景板上的BOSCH logo，這家老牌零部件供應商對電動汽車時代有著更多的思考——電動車的消費結構是怎樣的？如何讓電動車變得更有價值？如何讓電動汽車產業形成可持續的商業模式？

        12月13日，博世（中國）投資有限公司電動車互聯解決方案總監錢楊在“2019探秘博世”技術交流會上提供了一組數據。眼下的電動車銷售中，有80％-90％流向了出租車、網約車、共享汽車行業，而僅有10％-20％用于私人用途。個別品牌的個人用戶甚至只有1/25。

        錢楊分析了這種消費結構形成的原因。對于個人用戶來說，除了第一反應能夠想到的里程焦慮、充電不便利等常見“門檻”外，業界還有許多方面沒有為電動車打造專屬方案。

         例如美噢與電動車專屬保險。今年截至目前，公開報道的電動車自燃事件就有87起，沒有哪家保險公司擁有賣“自燃險”給電動車的勇氣。

         例如沒有電動車專屬導航。從A－B地即便勾選了途徑充電樁的路線，但導航并不知道車輛里程是否會在抵達充電樁之前就耗盡電量。這需要車主憑借經驗估算。

         再例如，電動車維修時需要更多相關知識，技師的專業素養并沒有跟上市場的擴張。此外，電動二手車市場價格也極度不透明。

         以上種種因素足以打消消費者對電動車最初的嘗鮮念頭。

         對于商業用途的網約車運營公司而言痛點同樣存在。

        里程限制使得平臺派單時需要將目的地距離進行更嚴格的篩選，沒有用戶愿意在網約車上等待數小時充電。這種限制讓區域內的車輛運力受到限制，平臺效率降低，影響收益。

         對于上述種種場景，博世開發出“云端電池”（Battery in the Cloud）技術，可以通過將電池連接到博世云系統，并且根據不同的駕駛風格和環境對電池承受的壓力進行持續監控和分析，并給出優化建議。該技術可將電動車車載電池的使用壽命延長20%。

在錢楊的介紹中，“云端電池”可應用的場景分為四類。

        一是里程預測。博世為每輛車上的電池組建立獨特的電化學模型，并通過大數據對各個方向上的溫度、交通擁堵情況等信息進行分析，預測車輛往各個方向可行駛的剩余里程。在博世的這套模型中，其精細程度可實現100個不同方向的里程預測。

         對于出行公司而言，這套方法可以為旗下的電動運營車輛更精準地派單，實現最大程度供需匹配。眼下，博世在中國率先與滴滴進行合作，滴滴旗下的自動駕駛車隊正在廈門進行試點服務，而博世將為其電池系統提供技術支持。

         通過云端建立的電化學模型，可對每一輛車的充電特性進行分析。給出最合適這臺電動車的充電策略，以延緩電池性能衰退。

工信部數據顯示，燃油車三年平均保值率為58.9%，而電動車則僅為29.8%。后者超低的估價很大程度上是由于電池系統的性能衰減，但更根本的原因是，沒有可量化的參數可供參考。

         云端電池技術能夠記錄電池的充放電次數、老化程度，提供更透明的電池健康評估。這為二手車電動車交易環節提供了估值依據。

         錢楊透露，這套系統會在2020年下半年首次搭載于量產車型。

        以上是博世作為傳統汽車零部件供應商向數字化轉型的一次嘗試。而在其擅長的機械領域，博世同樣擁有超前于汽車行業的技術儲備。

         以自動駕駛為例，博世自2015年收購了采埃孚（ZF）轉向機業務后，便具備了自動駕駛所需的三大執行要素——加速、制動、轉向。

目前，博世集團的轉向業務主要由博世集團旗下羅伯特博世汽車轉向系統有限公司，與上汽集團旗下華域汽車系統股份有限公司成立的博世華域轉向系統有限公司承擔。

          博世華域轉向系統有限公司執行總監王旭平介紹，在L2到L3級自動駕駛的過程中，“實現功能并不難，主要工作是保證functional security（功能安全）。”既系統在失效時是否有足夠的冗余系統能夠保證其繼續正常運行。

          之所以要滿足功能安全，是因為L2到L3的過程中，交通事故的責任主體從駕駛員變成了車輛，因此對冗余系統的要求更為苛刻。據王旭平透露，博世將在2021年量產雙冗余轉向系統。

      從安全要求的角度考慮，該系統適用于L3，甚至L4。

       不過，王旭平介紹，針對更高級別的L4級自動駕駛，雖然雙冗余系統仍然能滿足安全要求，但博世已經擁有更好的解決方案適用——線控轉向。

       不同于英菲尼迪的線控轉向系統還需要在方向盤和轉向執行機構上有中間軸鏈接，而博世的線控轉向系統將取消中間軸，真正地實現無機械鏈接。

        為何要取消中間軸？因為在未來的自動駕駛車中，甚至可以無需方向盤，那么與之連接的中間軸當然也不需要了。屆時，這套系統的最終形態或許是僅靠按鈕來實現車輛轉向。

         事實上，在去年8月份的第三屆博世汽車技術創新體驗日上，界面汽車已經體驗過這套技術。當時的Demo車可實現“方向盤朝左打，車輛朝右拐”的奇特現象。以此來證明方向盤與轉向執行機構沒有機械鏈接，純靠信號控制。

據了解，這套線控轉向系統大約會在2024年左右量產。

         為何在技術上已經能夠完美實現的功能需要3-5年的時間才能落地？博世的多位負責人曾在多個場合中無數次地提到了“功能安全”。作為一家常年站在汽車制造商背后的技術專家，博世雖然無需為C端的消費者直接負責，但卻擁有對技術更強烈的敬畏心。

        而面對熱衷于OTA／FOTA這類“先推出功能再空中升級改進”的造車新勢力，如何在“舊操守”和“新理念”之間取得平衡，也是每家零部件供應商需要思考的。