11月16日，第十六屆廣州車展拉開帷幕，在車市下行壓力增大的背景下，高速增長的新能源汽車備受關注。與此同時，隨著補貼退坡，新能源汽車將如何發展？如何才能滿足消費者的真實需求？第一電動廣州車展現場對話多位汽車行業大咖，為您呈現“后補貼時代”車企高管們的戰略與思考。 

比亞迪汽車公關總監楊昭接受第一電動專訪時表示：技術提升是抵御補貼下滑的重要手段，比亞迪有信心在2019年做到新能源車銷量翻番。

以下為訪談實錄：

第一電動：先介紹一下這次比亞迪廣州車展的整體情況。

楊昭：這次廣州車展就是唐EV的車型，造型與唐DM的區別不大。最大的不同就是隔柵，因為不需要那么多散熱，隔柵是封閉的。核心是續航里程，這是得益于動力電池技術的再提升，電池包是90千瓦/時，續航能力等速是600公里以上，綜合500公里以上，這個續航里程基本上是和燃油車的續航一致了。

另外，它的充電效率也很高。除了這一塊，再就是驅動，唐EV的四驅版采用前后各180千瓦的電機，最大的扭矩單電機330牛，雙電機就是660牛，0-200公里加速4.4秒，0到50公里就是2.2秒。除了這些以外，它的電池驅動相較于傳統的機械四驅，應該說在實際應用中的表現會更好，第一個是電機低扭，電機先天低扭就很強大，它的功力密度非常大，另外它的最高轉速也很大，這保證了它的功率范圍很廣泛，所以在不同的速率情況下，它的能耗表現非常好。四驅的多路況的適應能力非常強，無論是沙漠、泥濘、雪地，對路況的選擇性會比燃油車的表現強很多。所以，充電設施能夠滿足的話，很多地方都可以去。

另外，得益于我們國家的充電網絡的布局，實際上我們各條高速公路充電網絡都是非常豐富的，所以駕駛這個車長途旅行已經不是問題了，充電效率也很高。剛才說了多路況的適應性，也能去很多的地方，所以這款車應該說是這次車展最具價值或者是最值得關注的產品。

第一電動：比亞迪是新能源汽車這一塊的領導者，你們的核心競爭力體現在哪？

楊昭：核心競爭力首當其沖是技術，比亞迪本身就是一個技術驅動型的企業，當然了，技術林林總總，特別多，為什么要做這么多的技術呢？因為燃油車是一個非常成熟的產品，一百多年的發展，它的整個供應鏈也是非常成熟的，行業分工非常明確，但是電動車不是，新能源車不是，新能源車的產業鏈剛剛開始起步，對應的各細分領域的供應鏈，或者有，或者沒有，或者不成熟，這就是它的現狀。

對于比亞迪來講，為了讓產品迅速成熟，比如說我剛才重點說的這款產品，它的成熟度是非常高的。為了讓這款產品快速成熟，需要各門類技術全面突破，全面快速提升，甚至是迭代。

各門類的技術快速提升迭代之后，牽涉到另外一件事就是快速整合優化，相對應的技術，我說一點具體的，比如說插電式混合動力比亞迪的DM3.0第三代了，十幾年的經歷，2008年出的第一款車，到現在十幾年了，這個技術的積累，這樣的動力總成在全球范圍內都是成熟度極高的。比如說我們還有E平臺，E平臺是針對EV產品的，針對EV產品能解決非常多的問題，比如說重量問題，EV產品有很多話題是減重，它的集成度非常高，線纜的用量會比行業很多的產品用量少得多，高壓線纜的重量很重，線纜的用量少很多，集成度非常高，成本降的也很快，所以更好的產品得有一個更低的價格，才能參與充分的市場競爭。

另外，就是穩定性。舉一個例子，汽車12伏的電瓶，時間長了以后，它會老化，會松動，會出現問題。實際上，電路系統插接都會有或多或少這種問題的可能性，盡量減少線纜的插接，盡量讓系統來集成，整個電路就從插接變成板載，變成焊接了，這樣日常使用的穩定性就會非常好，品質就有一個非常大的提升，不會出問題，故障率極低，這就是成熟的產品。重量夠輕，單位能耗低，性能表現也會突出，系統的集成度也高，占用的空間越少，留給用戶的空間會越大，機器占的空間越少，用戶的空間就越大。

第二，集成了以后，穩定性又好，成本又低，整體的表現又更好，消費者在體驗方面，不論是成本的體驗、性能的體驗、品質的體驗，都會得到全方位的提升。這是E平臺，E平臺有幾大部分，驅動做成模塊化，高壓系統模塊化，低壓系統模塊化，動力電池系統非常好的優化。

第一電動：剛剛說了動力電池這一塊，比亞迪的電池將來的技術路線會是什么樣的規劃？

楊昭：技術路線的未來方向都有儲備，目前跟行業的基本上沒有太大的差別。比如說從523切換到622、811，這個技術路線是沒有問題的。

第一電動：811什么時候能上？

楊昭：811現在有一個問題，它是圓柱形的，現在只能做圓柱形。而比亞迪目前523、622都是方形的，這有一個技術結構的變化，時間我沒辦法給你。我能說的622，馬上就要應用。

第一電動：在續航的能量密度上會突破嗎？

楊昭：能量密度肯定會有提升，續航也會有提升，重量也會有提升，但是我不能說具體的，這個得按公司的節奏來，622很快會裝機投放市場，這個技術現在沒問題。包括固態電解液這些，或者是負離的錳酸鋰這些都有技術的研發和規劃，但是我們沒有辦法確定到底哪一個最終是這個市場的主宰。

第一電動：你們現在沒有一個判斷嗎？

楊昭：現在更多的得按市場來，因為電池技術的突破也是一個極度困難的事情，我們現在需要做的是什么呢？按照國家的指導方向、指導意見，往三大網產品攻堅先去努力，單體能量密度其實已經可以非常好解決續航的問題了，解決日常使用的問題了，解決用戶體驗的問題了。

還有另外一個，續航歷程是否需要無休止的提升，我覺得也未必，有可能到時候續航歷程在六百以上的時候，我們需要解決更多的是單位能耗的問題，系統集成度更高，輕量化更高，單位能耗更低，因為它是節能新能源，節能是一個非常重要的指標。國家政策也是這樣制定的，要靠續航歷程，同時需要低的單位能耗。所以，首先需要按照國家的指導方向，然后去不斷努力，后面再進一步實現。我們先把它做成成熟產品，超出消費者的預期，全方位超越燃油車的駕乘體驗，把這件事做好，當然還有成本，成本要相同，甚至是低于燃油車的成本。把這些全部做到了以后，我們能夠全面跟燃油車競爭了，那會還會持續迭代，持續進步。

未來是一個什么樣子，我現在沒辦法確定。剛才為什么我說這款車？這款車綜合的表現完全是可以跟燃油車直接競爭了，充電效率非常高，續航里程沒問題，動力表現和多路況的適應能力是秒殺很多產品的。

第一電動：中國在未來三到五年或者是更長遠的時間來說，比亞迪混動的時間很長了，是會走混動路線，還是走純動路線呢？

楊昭：都會走，比亞迪在混動這一塊的技術路線，之前一直是性能方向的技術路線，后面還會有節能方向的技術路線。比如說發動機無非就是奧托循環或者阿特金森循環，無非就是低扭強、低扭弱，無非就是油耗高，油耗低。混動會有節能方向和性能方向，高性能產品會有，更節能的產品也會有，這是混動這一塊。EV剛才基本上已經說的差不多了。

第一電動：今年也快到年底了，我們的銷售成績怎么樣？

楊昭：還不錯，現在最困擾我們的是需求太旺盛了。

第一電動：到比亞迪的店里下定單都沒貨了。

楊昭：產能一直在不斷提升，但是追不上需求爆發的速度。

第一電動：產能的瓶頸現在在哪？

楊昭：最主要的是動力電池，當然其他的也有，因為東西多了，比如說電機產能也會有一定的影響，相比較影響最大的是動力電池。

第一電動：這是不是跟你們對外開放有關系？

楊昭：動力電池現在自產都沒辦法滿足，比亞迪的新能源不單是乘用車，商用車除了公交以外，現在物流也在爆發，比亞迪的特種車輛，比如說叉車，叉車今年的增量也非常高，而乘用車這一塊的增量也非常高，全面都在爆發。所以，不是說因為乘用車的增加，影響了電池供不上，而是全面的需求爆發，公交的需求也在爆發，物流車的需求也在爆發，特種車輛的需求也在爆發，說具體一點，連機場都開始大規模更換，機場的車輛更特殊了，類似這些車輛都在爆發。因為產品的成熟度非常好，用戶的需求都能滿足，而且成本又低，所以這個需求就爆發了。

第一電動：您跟我們分享一下數據。

楊昭：商用車那邊，我沒有太多的數據。在乘用車這一塊，我們元EV這款車欠了4.5萬左右。

第一電動：就是下訂單了的？

楊昭：對，用戶很支持比亞迪，比亞迪也很努力，只是全面爆發的市場格局，會和整個動力電池相對應的配套的規劃，還有一個時間差。比如說動力電池這一塊，除了原來深圳惠州的動力電池工廠，我們現在西寧的工廠已經在9月份投產了，重慶和西安的工廠也是規劃好了，還有一個建設施工的周期，所以持續的都在做提升。還有一些其他的零部件，整個基地也都在建設當中，這有一個時間差的問題。應該說我們既感謝消費者的厚愛，又覺得市場的爆發來的太快。

第一電動：幸福來的太突然。

楊昭：對，表現很好，剛才說那個產品欠了4萬多，其他產品也都欠貨。包括唐的DM都欠貨，而唐DM欠貨最多的還是2799那款，除了33萬多的那一款以外，2799算是標準車型里面配置最高的，這款車的欠貨也是最高的。這個就不說具體的數了，應該說插混的需求滿足還是相對容易一些。整體的燃油加新能源，到10月份已經有40萬臺左右了，單新能源應該有16萬左右，新能源年初的目標是20萬，所以后面11月、12月，完成20萬應該是沒有任何問題的，應該還會超一些。

第一電動：跟去年同比增長了多少？

楊昭：一倍，去年新能源是10萬輛。

第一電動：在地域上有什么表現呢？比如說我們現在限牌的城市哪個賣得好？

楊昭：我說一些變化，今年的市場非常具有特殊性，是因為往年是沒有的，又極具代表性。今年之前，所有的雙補城市，更多的還是政策導向，今年這些雙補城市，是屬于示范和實踐最早的城市，已經開始大踏步的往市場導向開始了。消費者主動購買的比例是越來越高了。比如說元這款車型，這款車型從今年上市到目前不僅是前十幾家的雙補城市，在全國是全面開拓。比如說傳統的北京、天津，北京在EV這一塊應該是最典型的城市，它的用戶的訂單量非常大，華北地區的訂單量也非常大，比如山東、山西、河北這些地區。華東地區的訂單量也非常大，華南地區也非常大。

第一電動：哪一個地區是突然增長起來的？

楊昭：華北地區很典型。這些地區政策力度沒那么大，但是他們的需求增速特別快。

第一電動：占到你們銷量的多少？

楊昭：單這一款車，按訂單來講，華北地區能占20%多，包括華東地區也是屬于政策力度不大的地區，經濟也略微靠后一些的地區，這些地區的爆發也很厲害。華南地區更多的是以插電混合動力為核心的產品，EV的表現相對弱一些，但是也是很多。唯一表現差的幾個地區，應該說是東北、西北、西南，這些地區經濟不發達，基礎設施很落后，消費者的認知還需要有一個階段。

第一電動：您預計現在政策驅動因素和市場需求的因素各自的占比是多少？

楊昭：要說政策驅動，無非就是雙補和單補，全國范圍內都有國家補貼，部分地區是有地方補貼的，這個沒有辦法判斷。只要有國家補貼，這就算政策驅動，真正不靠政策驅動，我們最好是在2020年之后再聊這個問題。

第一電動：剛剛說到2019年的市場會有一個大爆發，您預計是什么樣的？

楊昭：我覺得對比亞迪來講，明年翻番很簡單，沒什么問題。再說到唐EV，雖然產品的定價不會太低，但是它的綜合競爭力太強了。唐DM也不是便宜的產品，唐DM平均的售價，按比亞迪的唐DM的訂單結構來講，平均零售價是在26萬以上，因為它的高端車型賣得多。那這些車主里面，我們簡單分一下，三大類為主。一大類是豪華車車主，豪華到什么水平呢？有可能是寶馬X5、X6類似這種用戶，有可能是奔馳GLS或者是GLE這種高端用戶，甚至有特斯拉用戶，昨天我在論壇上看的時候，還有一個ModelSP85D的用戶同時買了一個唐DM，產品都非常棒。

第一電動：說你們已經贏得了高端用戶的認可。

楊昭：1/3是高端用戶，還有1/3是唐的老用戶。老的唐或者是以前的用戶，因為用的好，之前的體驗非常棒。產品更漂亮了，性能更突出了，整體的體驗全部有一個大的提升，他就換車了，這是一部分。

還有一部分是比亞迪的用戶，實際上還有很多合資產品，簡單這么歸類，有三個是主要的用戶來源。

第一電動：2019年的市場蛋糕也會越來越大，新能源市場的競爭也會是特別激烈的。

楊昭：還有一點沒說，除了現有王朝產品的渠道以外，我們又規劃了新的E網，E網對應的產品的成熟度非常高。

現有王朝系列產品的渠道的定位就是技術先進性，它推出來的產品技術更高，性能更強，有可能這款產品不是性能導向，但是會有更先進的技術搭載。而還有一些產品，會是技術更先進，性能更強大，這是現有的渠道的方向。

第一電動：主要是EV的渠道。

楊昭：對，它經過大量的驗證，產品的穩定性非常好，技術成熟度非常高，然后向下覆蓋，緊湊級、A0級，向下覆蓋，兩個渠道覆蓋不同的高低，不同的市場，應該說給用戶更多的選擇。

第一電動：從比亞迪來看，你們的主銷市場是在一線，還是二、三線，還是四、五線？

楊昭：目前從新能源示范的最早期的市場開始往后排了，這些還是主力市場。北京市場，比亞迪新能源在北京市場已經超過40%了，如果是不發達的二線，經濟排名往后的，新能源示范的比較晚的城市，會略次于這些早期的示范市場。但是，他們的提升也很快，再往后就是經濟更不發達地區或者是縣域市場，還需要再開墾。我相信從局部市場到全面市場，應該會是非常快的。

第一電動：2019年用幾個詞來形容整個競爭態勢，比如說新勢力對你們的沖擊。

楊昭：我不認為新勢力有什么沖擊。因為對于企業來講，產品是根本，概念講得再好，服務或者是其他的做的花樣再多，永遠沒有辦法彌補產品的問題。產品是基礎，而對新能源汽車來講，整個市場上絕大部分產品還都處于不成熟的產品狀態。我們的成熟度極高，我們不能說我們已經非常成熟了，但是我們是成熟度極高的產品，我們在各方面的表現都非常突出，非常好，這樣的產品有好的體驗，有好的口碑，最后會形成更大的市場占領和市場的影響力。而且，自然規律也決定了不是你有足夠大的資金的支持，不斷燒錢就能無休止縮短產品開發的周期，比亞迪做了十幾年，從開始說要做新能源，從2004年第一次北京車展展出電動車到現在已經有14、15年了，這個周期，包括特斯拉也是十幾年的歷程了，這個規律必須要經歷。經歷過的問題、錯誤，這是必須經歷的，不可能有一個取巧的路徑。如果只需要兩年、三年、五年就把這個產品做的非常成熟，非常穩定，我不相信。

第一電動：最近威馬有一些用戶退大訂，第一電動之前報道這個事件，很多人就轉向比亞迪了。

楊昭：應該講短期內，這些新勢力各有各的亮點，比如說有的包裝做的特別好，有的智能化做的非常棒，智能化現在沒到應用的階段，有些服務做得特別到位，但是產品才是最核心的，我們也在提升服務，不論是形象、服務標準、硬件、軟件都在提升，而我們的渠道布局很多，兩條網絡建成以后，銷售渠道上千家，這個便捷性都會超過很多人，所以是全方位的，解決好的產品，這是最根本的東西，剩下的是好的銷售服務渠道。

第一電動：王傳福在政協雙周論壇上提出希望國家盡快出臺燃油車退出市場的時間表，具體到比亞迪燃油車這一塊，我們有退出的時間表嗎？

楊昭：目前我沒有聽說有退出的時間，剛才講了預期的事，新能源汽車占領會越來越高，燃油車的退出有是一個自然的過程，沒有必要硬性定到哪一年，按照市場規律來，當產品的全面的體驗都超過燃油車的時候，燃油車自然就淘汰了，消費者不用腳投票，產品是根本，剩下的按自然規律，這叫物競天擇，適者生存。

第一電動：剛剛講到智能化這一塊，比亞迪在這一塊什么時候會讓大家有一個眼前一亮的東西？

楊昭：比亞迪今年做了一個開發者大會，開發者大會做了一個非常棒的硬件平臺，應該講智能汽車不是一個企業的事，也不是一個行業的事，應該是全社會的事，牽涉的方方面面太多了，不但是智能車輛，還有智能道路，還有智能的云端服務，還有電訊基礎設施這些東西，這根本不是一個企業能搞定的事。我簡單說一個比較樸素的東西，我現在需要一個完全沒有司機的車來的迫切，還是需要一個非常智能的道路體系來的迫切，路面上有大量的車是不可能淘汰掉的，如果滿大街都是無人駕駛，智能化程度L5級，智能化程度非常高了，對絕大多數的車輛，還是最傳統的車，還是人開的車。那這些道路參與者，你要先幫他們解決如何不堵車的情況，那就是給他一個集中的指令，智能化的道路。比如說最簡單的，在平交路口我們的信號燈置不置，按車流量去控制燈的時間。高速公路的匝道什么時候開放，什么時候關閉，交通事故以后，車輛如何分流，這些需要做的事情太多了，當智能道路這些東西做得很好的時候，你會發現道路已經變得很暢通了，你用大數據可以算，可以安排它的路線規劃。現在還是人在開，但是大家已經逐漸適應了所謂的交互式的的導航系統，它幫你去選擇路線。那只是沒有有機地做車流的規劃，比如說這條路堵了，流量是多大，我用什么樣的方式能夠解決，同時智能的路網，包括信號燈，包括出入口，怎么樣做一個很好的調配，然后做分流。

第一電動：剛剛講到了開放平臺，到現在兩個多月了，取得了什么樣的成效？未來會是一個什么樣的競爭？

楊昭：開放是唯一的道路，因為這個工程太浩大了。目前有一些小的應用，有可能是車機方面的一些應用，在駕駛層面，比如說和谷歌、百度，很多的企業做聯合開發，這個周期會比較久，小的東西會有，通過車機就直接推送發布了。但是，更多的現在都還是車機的應用。交通出行是每一個交通參與者的事，而不是汽車企業的事，也不是修高速公路這些人的事，還有行人，甚至還有寵物，所以整個交通參與是極其復雜的一件事情。只有全社會行動起來，而不是某一個企業做一個智能的設備，現在一個智能硬件，比如說激光雷達，它的價格就是無法承受的，成本由誰來承受？由買車的人承受嗎？他們愿不愿意？由行人來買單嗎？不可能。由政府來搞定嗎？壓力太大。

第一電動：把量做成了，邊際成本最低。

楊昭：單一的車智能化程度再高沒有意義，我們解決的是人的運輸和貨物運輸的問題，解決的是道路交通事故數量降低的問題，這是一個通盤的問題，不是單純的一個事。

第一電動：明年可能會補貼退坡40%，比亞迪會怎么應對呢？我們會不會給那些車漲價？

楊昭：第一，技術要提升，技術提升對應的補貼會提升。它可以抵御補貼的下滑，這是一個。

另外，剛才說了系統集成，我們的產品會更輕，但是我不會一下子全用非常昂貴的材料，不會是全鋁車身，我可以做鋼鋁復合，不會一上來就是全鋁車身，這樣是會增加負擔的，而且后期的成本也極高。比如說全碳纖維的，不會，我會在電池系統，比如說電池的托盤用更好更輕的材料，在電池的外包裝材料會用同樣強度更輕的材料，會在電池的結構件做進一步的優化，用更輕更高強度的材料，會在散熱系統做管控的優化，會讓驅動更小型化，電機轉速更高，整個重量更輕，功力密度更高，讓它的集成度更高。現在我們講幾個模塊，有可能我們未來就只有一個模塊，動力電池加驅動模塊，加一個高壓，可以全部集成到一個。

第一電動：都可以給你們降成本。

楊昭：這個成本會更進一步的下降。

第一電動：對你們的市場價是不會有什么影響的？

楊昭：不會有影響，技術更先進了，補貼的比例一定是更高的，會托底一部分。另外，規模越大，成本也會越低。