這個問題太絕妙啦！

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編輯／二哥

了解更多汽車知識?關注試駕時間

把分店開到中國上海的特斯拉CEO——鋼鐵俠馬斯克，即使在壓力最山大的時候也從來沒有公開宣揚特斯拉汽車是新能源汽車，只說過特斯拉是電動車。電動車是不是新能源汽車，大家心里不都應該有個C數嗎？

能將電動汽車稱之為新能源汽車的只有中國，只有中國生產電動汽車的車企。我們最會玩文字游戲，循循善誘，美其名曰，掩耳盜鈴。而電瓶車沒有被稱為新能源電動車則充分體現了行政與傳媒乃至社會雙重標準的非理性價值觀。

二十年前，電瓶車（電動自行車）出現的時候，世界還沒有“新能源”的概念，企風淳樸，實業家們從來沒有想過可以通過制造新名詞攫取利益。

十年前，電動汽車出現，為了打開銷路，車企聯手媒體竭力造勢并成功游說相關行業組織，通過持續地活動推廣、公關，“新能源”聲名鵲起。

然而，倘若我們度娘對“新能源”的注解，電動汽車是不是新能源汽車就一目了然。

只是，太多的人被羈絆了。

能夠生產電動車的企業的掌舵者或背后支撐的財團大佬或行政主管都是位高權重，掌握或是具備影響掌握話語權的許多資源，包括但不限于行政決策、媒體輿論導向。

客觀地講，電動汽車在國內的發展沒有遵循市場經濟應有的運行軌跡，它受多種力量的合謀與推動。相比之下，真正了解電動汽車并希望糾正其新能源稱謂的組織與個人的力量就單薄多了，很難撼動利益團體的江湖地位。

電動汽車確實比電動兩輪或三輪車結構復雜，但如果講技術原理和電池、電機、電控三大總成，二者完全相同，電動汽車絲毫不比電動車高明或是先進，只不過我們處在一個充滿暗箱而并不和諧的輿論環境中，處在不成熟的汽車消費文化環境中。

無論從環境保護、運行效率，還是從緩解城市交通擁堵狀況、資源節約與再利用、民眾購車與使用、后期維護成本等方面講，兩輪電動車都要比四輪電動車靠譜得多；但基于地方城市形象、政績等因素的考量，兩輪電動車的新能源之路被堵死了。

實際上，將電動汽車稱之為新能源汽車是極其荒唐的，國內燃煤發電占比超過75％的電力能源格局從本質上就確定了以電力驅動的汽車不是新能源汽車；而以礦物資源與化學混合物作為介質的電池構造也從根本上決定了電動汽車不是新能源汽車。

但電動汽車制造商并不這么宣傳，電動自行車制造商不敢這么宣傳，像試駕時間這樣客觀務實的汽車自媒體人敢說卻聽者寥寥，恐怕新能源汽車的說法還將持續更長一段時間。

好在，國家已經意識到這種問題，在重大場合開始淡化新能源汽車的提法，開始降低并逐步取消對電動汽車的補貼標準，制定了將插電式電動汽車列入燃油車行列的計劃。

電動汽車的技術遠不成熟，離新能源的標準也相距甚遠。