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多重因素導致增速放緩

中國汽車工業協會統計數據顯示，當前，大部分微型電動汽車的銷量增速正在放緩，有些車型甚至開始出現負增長。來自終端銷量的統計顯示，曾經在新能源汽車市場創造銷量奇跡的五菱宏光 MINIEV，其占比也比 2021 年下降了 7％。讓人不禁擔心微型電動汽車的市場前景。

全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、新能源汽車委員會會長李金勇表示，電池原材料的價格持續上漲，芯片供應緊張等因素直接導致微型電動汽車的價格上漲，是造成微型電動汽車銷量放緩的根本原因。" 續駛里程 400 公里的小螞蟻，售價已經達到 9 萬元。這一價格已經接近很多自主品牌傳統燃油 SUV 的售價，確實太高了。" 回顧 QQ、奔奔等 3 萬元區間的燃油車紅遍大江南北的時代，同樣的微型車，價格在 3 萬～5 萬元區間才有市場。如今，微型電動汽車已經遠遠超出這一區間，自然也就難以在銷量上有更大的增長。

數據顯示，電池原材料上漲推動下，目前，磷酸鐵鋰電池已經由 2020 年的 700 元／kWh，上漲到了 1000 元／kWh；三元電池則上漲到了 1200～1300 元／kWh。這對續駛里程在 200 公里的微型電動汽車帶來非常大的成本上漲，使得相關車型不得不提升售價。李金勇認為，30 萬元以上的電動汽車要消化單車幾千元的成本上漲，并不困難，也因此目前這一市場的銷量并未受到太大的影響，而售價在 3 萬～5 萬元的電動汽車要想消化 3000～6000 元的成本上漲卻很困難，車型價格上漲導致銷量降低是必然現象。

正是在原材料價格持續上漲等因素影響下，諸多微型電動汽車不得不提升售價，有些企業甚至陷入賣一輛虧損一輛的狀態，不得不暫停某些車型的投放。" 供應緊張之際，車企自然會向更具盈利空間的車型傾斜優勢資源，那些沒有什么利潤的車型自然就面臨停產或生產不足等問題。"中國汽車工業協會副總工程師許海東也表示，企業一旦失去對某種車型市場推進的積極性，必然會影響市場銷量。在目標客戶對性價比非常敏感的情況下，微型電動汽車漲價導致客戶流失、銷量下降已無法避免。

讓企業失去對微型電動汽車市場推廣熱情的還有新能源汽車補貼和積分。官方數據顯示，2021 年度新能源汽車積分的價格較上一年度相差 800 元／分左右。按照目前的市場情況測算，本年度新能源汽車積分有很大概率會過剩，進而拉低新能源汽車積分的價格。車企無法在推廣微型電動汽車獲得新能源汽車積分以擴大利潤的情況下，車企推廣微型電動汽車的熱情難以維持。

同時，按照補貼逐年退坡的要求，續駛里程較低的微型電動汽車已經無法拿到補貼，這就出現一種奇怪的現象：同一車型，續駛里程在 200 公里的車型和 300 公里以上的車型售價居然非常接近。但兩者電芯相差 8～10kWh，車輛成本本身就會有 1 萬元左右的差距。綜合比較下來，車企更愿意生產續駛里程 300 公里以上的車型，這也讓續駛里程不到 200 公里的車型銷售受到很大影響，進而讓微型電動汽車整體遭遇了銷量瓶頸。李金勇表示，2021 年，售價區間在 3.28 萬～3.88 萬元的五菱宏光 MINIEV 創造了 42 萬輛的銷量佳績，續駛里程大多是 170 公里左右，正是依靠了其性價比高的優勢。今年價格上漲后，銷量難免受到影響。" 今年，五菱宏光 MINIEV 可能連 30 萬輛的銷量都很難完成。" 李金勇判斷。

李金勇還表示，今年新推出的 600 萬億燃油車購置稅優惠政策對于電動汽車而言也是一個利空因素。" 燃油車購置稅優惠對促進燃油車的消費起到了非常積極的促進作用，但此消彼長，燃油車消費的利好因素必然會在某種程度上影響新能源汽車的消費，進而也影響到部分微型電動汽車的市場銷售。" 李金勇如是說。

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價格成惟一優勢

" 較低的使用成本是消費者購買微型電動汽車的一大重要因素。這種車型更適合作為家庭的第二輛車，日常生活代步使用，有著廣闊的市場需求。" 李金勇表示，綜合考慮購買和使用成本低、市場需求等因素，微型電動汽車有廣闊的市場。而一旦購買成本低的優勢不在，微型電動汽車必然會失去部分市場。這也是今年微型電動汽車銷量增速放緩的原因之一。

" 如果針對微型電動汽車的管理，是在目前新能源乘用車的標準基礎上降低了要求，那么對微型電動汽車企業來講是利好，對保持產品的經濟性也有好處。" 但一位微型車企業市場部分負責人方向南（化名）則強調，安全性和經濟性不是完全的矛盾關系。如果要兼顧經濟性和安全性，需要企業在技術上做突破，而不是單純靠堆材料，" 同等標準下，企業的成本能力和技術能力決定產品的安全能力。" 方向南表示，目前，中國車企的頭部效應非常明顯，所以最終能生存下來的品牌有多少還不好說，在品牌力逐漸不再是第一決策因素的大背景下，產品力還是最核心的。

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向上突圍應找準需求

正是因為購買成本的提升讓微型電動汽車失去了很大市場，同時，也很容易徘徊在 " 低價取得市場——漲價失去市場——維持低價換取生存 " 的負向循環中。于是，有人提出微型電動汽車也應該像其他自主品牌一樣，完成向上突破，終結負向循環。對此，很多業內人士表示了不同看法。

安慶衡認為，微型電動汽車有特定的市場定位、消費需求，需要適應消費需求發展，不能盲目追求擴大市場。" 不能為了向上發展、升級，就盲目擴大微型電動汽車的市場。更高的需求有其他車型，微型電動汽車要更好發揮自身優勢，在一定的市場定位中才能有更好的發展。" 安慶衡認為，微型電動汽車也可以做成高端產品，如參考 smart 的定位，但高端化并非微型電動汽車的優勢，" 好的（高端）產品市場也不一定接受 "。微型電動汽車也沒必要全面高端化發展，而是應該在市場接受的范圍內改進和提高。" 在特定的市場定位下，不斷提升產品的質量水平、安全性能，也可以取得不錯的發展前景，沒必要盲目高端化。" 安慶衡說。

方向南在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，微型電動汽車消費升級是必然，但不會因此失去市場。" 未來的微型電動汽車應該是補位最后一公里＋下沉市場代步領域，大概率不會成為消費主流，但絕對容量短期內應該問題不大。" 不過，他也表示，如果純電動汽車市場未來能實現持續降本，微型電動汽車的未來市場究竟有多大還很難說。同時，方向南還表示，微型電動汽車的高端化其實也只能滿足部分需求，不能解決車型本身的問題，在目前中國的消費環境下，微型電動汽車的定位還是代步和經濟性第一，如果失去了這兩個光環，很難有所作為。

安慶衡強調，目前，對于微型電動汽車的管理存在概念不清的問題。如果完全按照汽車的要求管理，低速電動車可能無法達到要求，同時低速電動車又存在管理混亂的問題。" 微型電動汽車是根據市場需求發展起來一種滿足特定消費需求的產品，完全沒必要讓所有產品都達到最高水準，可以實施差異化管理，分項評估，促進不同車輛的健康可持續發展。" 安慶衡提出，微型電動汽車只要滿足特定的消費需求，簡單、夠用就可以了，并非汽車工業的主流，沒必要完全按照汽車工業的統一標準，必須完成向上突圍。

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在特定場景內依舊大有可為

雖然目前的微型電動汽車銷量增速放緩，陷入困境，但這一行業的并非毫無前途。李金勇甚至判斷，未來在 10 萬～20 萬元區間，電動汽車完全可以取代燃油車，占比有望達到 50％左右。方向南判斷，微型電動汽車有幾百萬輛的市場需求，未來還有很大的成長空間。

" 微型電動汽車有非常廣闊的市場需求，尤其是燃油車價格不斷上漲，且未來不太可能會下降的情況下，微型電動汽車使用成本低的優勢巨大。" 李金勇判斷，綜合分析能源需求、碳排放管理等因素，燃油的價格很難回落，這就讓電動汽車的使用成本優勢變得越來越大。從日韓歐等成熟汽車市場看，微型電動汽車普遍具有很高的市場需求。" 停車便利，經濟、小巧、時尚的電動汽車會成為越來越多消費者的選擇。" 李金勇認為，中國汽車消費市場未來也會有更多消費者選擇微型電動汽車代步。同時，中國幾千萬輛的電動自行車，在消費升級過程中，也會為微型電動汽車帶來更多的市場需求。李金勇還表示，隨著電動汽車保有量不斷增長而燃油車占有率不再那么高，充電難、加油方便的使用情況可能也會發生改變。" 加油的人少了，加油站就會變少；充電的人多了，充電樁變多，充電便利性就會不斷提升。" 李金勇表示，在使用端，燃油車與電動車之間也會發生顛覆性變化。

不過，李金勇也強調，微型電動汽車市場要想達到理想的市場狀態需要滿足補貼完全退出和電池成本回歸理性兩個條件，目前尚不滿足。