“EV”是這個時代大躍進的代名詞，它的出現令“時勢造英雄”再次發生在了汽車這個存在了140年的行業。而前所未有的局勢變幻，倒逼所有傳統車企，在慣性前進的道路上，必須清晰未來的機會與方向。

于歐洲，全面投身電氣化的舉動讓整個產業沒了別的選擇；于中國，日益加劇的競爭態勢讓世界慌了神；于美國，有特斯拉，威脅就在。

還在，從最開始的心生疑惑，到義無反顧入局，每一個人都在奮力描繪著自己所搭建的“2030電動化”電動化藍圖。一開始是寶馬和大眾汽車，隨后是豐田和本田。與自我告別，向新時代招手，都顯得異常堅決。

當豐田章男不再執著，一次性推出15款純電新品向世界宣戰時，本田社長三部敏宏也早早在去年表示，在2040年前，將電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV(參數|圖片)）的銷售比例提高到100%，以支持日本政府的環保事業。這是順應時代所做出的答復，但對于本田而言，倘若想在下一個時代有所成，這還不夠。

如今，你很難相信，一向自我的本田會選擇和索尼共營生態，但現實卻是，這還僅僅是個開始。在“轉型”這個問題上，從官宣要借力通用汽車一年之后，到與之加深合作，推進平價電動車的研發，本田終究選擇了竭力而為。

一條必須要走的路

也許在新能源技術的儲備上，本田從來都不是一個弱者。

1997年4月的本田Takanezawa工廠，小型電動車EV Plus組裝下線；兩年后的日本，初代Insight(參數|圖片)的推出標志著本田在混合動力車的量產上邁進了一大步；2006年，FCXClarity(參數|圖片)燃料電池轎車的出現，使得本田成為了新能源市場的佼佼者……

只不過，世界向電氣化投懷送抱的速度，還是讓本田稍顯無措。帶著自己的傲嬌，本田始終沒能明白下個時代的喜好。而相比那些毫無包袱的中國車企，過往所有的積累為其帶去自信的同時，也愈發使之摸不透這個市場的未來。

從決定停產CLARITY車型，到針對中國市場開發的VE-1/M-NV幾近退市，乃至如今積極尋找新的商業伙伴，本田的新能源發展之路著實算不上一路暢通。

與通用合作，是本田不想錯過高速發展電氣化的關口所致，但從市場導向和特斯拉等新興車企的動作來看，我更愿意相信，這是本田當下最好的選擇。

去年的這個時候，在合作細節上，能得到的有效信息就是，本田將采用通用汽車的純電平臺，并有望于2024年在北美先行推出歸屬于謳歌和本田品牌的兩款純電SUV。其中，本田的作用則集中于新車外觀設計和調校上。

在電氣化的轉型中，本田與通用各取所需，抱團取暖的舉動，實屬正常。但對于本田而言，就算兩者達成一致，在這個全員皆為電動化而狂的年代，將時間戰線拉至2024年并不是一件好事。

因此，當本田于近日再度對外透露稱，會基于全新電動架構和通用奧特能（Ultium）電池技術，共同研發一系列平價的電動車型。同時，兩家公司還表示，到2027年將在全球生產“數百萬輛”該類電動汽車。

這就意味，為了在電氣時代盡快搶下一定的市場份額，如今的本田能做的，就是在電動車入門門檻上做些文章。盡管時至今日，合作雙方都未就“平價”這一概念給出解釋，可從通用汽車負責電動、自動駕駛和燃料電池項目的執行副總裁肯·莫里斯（Ken Morris）口中可知，新車的大小和價格都將低于雪佛蘭Equinox(參數|圖片)電動汽車。

而起售價在3萬美元左右，則說明，本田瞄準的市場就是定位低于大眾ID.4(參數|圖片)的細分領域。要知道，后者在美國的起售價就達4萬美元。

熟悉本田產品譜系的人都知道，在其所有量產過的純電動車型中，價格從來就不是本田的優勢。即便是在中國，由本田繽智/XR-V改制得來的純電SUV，其價格都同級別產品中不具優勢。而這必將會導致，在市場廝殺中，本田要想占到先機，并不容易。

如今，本田全新純電SUV車型e:NP1/S 1即將在中國量產上市，但縱觀全球市場，本田顯然更需一款類似大眾ID.3一般更具全球視角、價格更低的車型。

這是最好的選擇

試問，一款平價電動車的最主要意義是什么？用三部敏宏的話來回答就是，“本田和通用在技術上的成功合作，將推動電動汽車銷量的大幅增長。”

沒錯，作為一個非豪華品牌，本田發展新能源產業的最終目的還是延續著傳統車企的生存思維，即：銷量。而目前新能源市場恰好給低于3萬美元的車型留下了一個真空區。本田對此發力，無疑有著些許可令人信服的理由。

有人說，本田不是有一款純電小車Honda e嗎？加上未來在中國市場上會推出的幾款新車，短期內滿足全球市場是不也挺好的？

可Honda e自發布的三年來，其高高在上的售價和整體的市場處境都不說。產品力在選擇日益豐富的市場中，逐年下降倒是有目共睹的。加上，隨著各大車企越來越講究和各個科技公司、零部件巨頭之間的合作，本田除了三電技術的研發成果外，無論是智能化，還是區域本土化上，都很難拿出優勢。

以中國市場為例，在過去的幾年里，“蔚小理”堂而皇之地改造著中國車市的發展邏輯，新入局的華為、小米等科技公司，更是在起底全行業的生存命脈上無所不用其極。誰能代表未來，誰又能在這個紛擾間建立先發優勢，這已經成了一個很難下定論的課題。

就算傳統車企再怎么強調新能源市場不是由造車新勢力主導，20萬元以下的主流汽車市場終究需要傳統車企來填補。但我們無法忽略的一點是，大量搶先起跑的中國車企，可以沒有新勢力的發展思路，可以在技術積累上稍顯拖沓，卻在面對以本田為首的海外品牌時，并未露怯。

而由此映射到全球范圍之內，同樣的情況想必也不會差別太大。隸屬日系的本田，在骨子就不是一個講究激進玩法的品牌，它能做的就是找一個強大的外援。再者，就本田的既定計劃而言，自主研發的全新「e：Architecture」平臺當下還無法發揮全部效力，在這之前必然需要通過合作的形式，積攢技術。

粗看一下，除了大眾，就只有通用。

回溯本田和通用的合作史，其實也不難發現，本田恰恰就是想借通用在新能源底層技術上的積累，來與越來越多的新能源車企形成爭鋒相對的態勢。

尤其在低價電動車的研發上，通用借雪佛蘭Bolt車系在市場上形成的產品優勢，或許就是本田所看中的。雖然在販售的這幾年間，該車此前因使用LG新能源的動力電池后出現自燃事件而暫時停產，但其在終端市場上留下的印跡確實是其他傳統車企所沒有的。

而一旦本田能與之攜手，本田在成本管控上具有的先天優勢，亦會反向賦能通用。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉所篤定的，“通用和本田將分享最好的技術、設計和制造戰略,在包括北美、南美、中國在內的全球市場,推出價格合理、讓消費者滿意的電動汽車?！?/span>

兩者加成，不論新產品未來的市場表現如何，在“平價電動車”這個議題上，選擇與通用合作的本田是能達成的。至于最終成績，且看中國車企以何種方式應對后再說吧。