【電纜網(wǎng)訊】過去幾年的投資均尚未帶來業(yè)績回報，新能源車的投資卻開始收緊。曾經(jīng)高調(diào)宣布進軍新能源造車圈，但“看起來很美”新能源汽車業(yè)務(wù)無法帶來盈利，反而造成了虧損，幾番折騰后他們紛紛“夢碎”造車之路。

西部資源（四川西部資源控股股份有限公司），原本是一家從事有色金屬采選業(yè)務(wù)的公司，手握鈷、鋰等新能源動力電池上游礦產(chǎn)資源，但是該公司為打造“鋰材料、鋰電池、新能源汽車開發(fā)制造與銷售”的一體化布局，于2014年花費4.95億元收購了重慶恒通客車有限公司（恒通客車）和重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司（恒通動力）各66%的股權(quán)，進入整車制造領(lǐng)域。四年時間過去后，西部資源在2018年7月份以1.43億元的價格將這兩項資產(chǎn)拋售，前后交易直接損失約3億元。之所以甩賣恒通客車，是因為該公司在被西部資源收購的幾年內(nèi)連續(xù)虧損，據(jù)西部資源往年的財報數(shù)據(jù)，恒通客車給西部資源帶來了累計超過6億元的損失。而恒通客車在2016年爆出的“騙補”事件不僅讓其受到行政處罰，更讓其融資能力下降，資金鏈緊張。

ST新海原本是一家聚焦通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備業(yè)務(wù)的公司，其在2016年以5.33億元收購了陜西通家38.07%的股權(quán)，還以2億元增資研發(fā)動力電池的江西迪比科，持股20%，從而構(gòu)建了“大通信”+“新能源”的雙線發(fā)展模式。不過，陜西通家和迪比科在被收購之后業(yè)績表現(xiàn)一直不佳，2017年分別實現(xiàn)凈利潤-7190.12萬元和461.55萬元，2018年凈利潤分別為-1.85億元和-1.05億元。甚至在今年，ST新海因為與相關(guān)業(yè)務(wù)方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權(quán)遭到司法凍結(jié)。ST新海打算將陜西通家的股權(quán)降低至20%以下，目前這一轉(zhuǎn)讓還在進展當中。

比起西部資源與ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業(yè)的代表。京威股份原本是一家中德合資的乘用車內(nèi)外飾件系統(tǒng)汽車零部件企業(yè)，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產(chǎn)業(yè)鏈公司。在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領(lǐng)域總計投資約300億元，旗下業(yè)務(wù)包括參股長春新能源20%的股權(quán)、深圳五洲龍48%的股權(quán)、江蘇卡威35%的股權(quán)等整車公司股權(quán)，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項目。但新能源造車業(yè)務(wù)給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現(xiàn)營業(yè)收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現(xiàn)凈利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。今年7月份，京威股份宣布終止所有新能源整車業(yè)務(wù)的開發(fā)。

而多氟多（多氟多化工股份有限公司）從氟化工領(lǐng)域進軍鋰電池和新能源整車制造。2015年多氟多花費1.5億元收購河北紅星汽車制造有限公司，但幾年來紅星汽車進展緩慢，此前汽車業(yè)內(nèi)有消息稱該公司已經(jīng)陷入停產(chǎn)當中，經(jīng)營堪憂。但多氟多在半年財報中披露，紅星汽車的業(yè)務(wù)仍在有序推進過程中。2019年上半年，多氟多實現(xiàn)營業(yè)收入19.54億元，同比增長15.23%，實現(xiàn)凈利潤0.83億元，同比下降36.32%，增收不增利。

幾年前開始的新能源造車熱潮中，還有大量的非上市公司。據(jù)經(jīng)濟觀察報在2017年所做的統(tǒng)計，當時全國約有超過200家新造車企業(yè)，而所布局的產(chǎn)能超過了千萬輛，投入資金則超過了千億元。當時業(yè)內(nèi)有專家發(fā)出警示，新能源汽車領(lǐng)域存在著過度投資的風險。

而進入新能源造車行業(yè)的玩家，除了傳統(tǒng)汽車制造商外，還包括互聯(lián)網(wǎng)科技公司、房地產(chǎn)商、家電企業(yè)等多個行業(yè)的陌生面孔。其中最典型的是以蔚來、威馬、小鵬等企業(yè)為代表的新造車企業(yè)，它們不僅成為鎂光燈下的焦點，更成為資本界的寵兒，這幾家企業(yè)在短短兩年里的融資額度均超過或接近200億元的規(guī)模，也靠著巨大的融資發(fā)展成為新造車企業(yè)頭部車企。財大氣粗的地產(chǎn)商的大手筆更是令人艷羨，寶能集團豪擲66億收購了觀致汽車，而恒大集團則從2018到2019年上半年先后投資超過3000億元布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)下了行業(yè)的投資之最。此外，格力電器在募資收購珠海銀隆未成行后，其董事長董明珠自掏10億元腰包注資珠海銀隆，將造車之路走到底。

但如今回過頭來看，這些發(fā)生于過去幾年的投資均尚未帶來業(yè)績回報。然而，就在這些新造車項目發(fā)展遇到困難的時候，新能源車的投資卻開始收緊，融資環(huán)境急劇變冷。這一方面與2018年國家出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》對投資者設(shè)定了更高的門檻有關(guān)，另一方面與資本對于行業(yè)景氣度的判斷有關(guān)。最直接的例子是，前兩年造車項目獲得的融資消息滿天飛，動輒數(shù)十億元的投資比比皆是，而今年以來鮮有新能源項目新獲得融資的消息，理想汽車獲得5.3億美元C輪融資，已經(jīng)是一個比較高的額度，但這一數(shù)字較此前幾年的融資額度已經(jīng)大大縮水。

實際上，汽車行業(yè)作為資金密集型和技術(shù)密集型行業(yè)，需要大量的前期投入，但是回報期比較長，通常需要3-5年的時間。而國內(nèi)的新能源汽車造車熱至今剛滿五年時間，有的企業(yè)雖然完成了前期投入但面臨著無法轉(zhuǎn)化為收益的難題，更多的企業(yè)則倒在了前期投入的路上。

業(yè)內(nèi)分析認為，隨著新能源政策退坡，以及2020年補貼完全退出市場的預(yù)期，未來的新能源車行業(yè)將走出政策導(dǎo)向的范疇，進入真正的市場與技術(shù)比拼階段，屆時一場更加殘酷的行業(yè)洗牌也即將到來。