20.4%，這是9月新能源車廠商的批發滲透率，這個數字在2020年不過是5.8%；300萬輛，這是乘聯會近日對今年新能源乘用車銷量提出的新目標，而去年新能源乘用車銷量不過117.0萬輛，而乘聯會年初對新能源車的今年全年銷量預測為150萬輛——新目標比年初的預測整整翻了一倍。

新能源汽車銷量的快速增長，與“碳中和”“碳達峰”莊嚴承諾的提出密切相關。顯然，新能源車行業已經“駛上”了“高速公路”，可以期待，更多的車企將會推出其“雙碳”規劃。

汽車產業碳達峰知難而上

中國汽車技術研究中心日前發布了2021年度《中國汽車低碳行動計劃研究報告》，報告發布了我國去年在售乘用車的生命周期碳排放量，包含汽油車392款，純電動車112款。報告數據顯示，去年我國乘用車全產業鏈碳排放總量約6.7億噸二氧化碳，其中74%來自使用環節，26%來自上游產業鏈制造環節。

事實上，汽車單價高，使用時間長，汽車的“碳中和”，是需要長達10年使用周期里產生的二氧化碳清零。一般認為汽車達成“碳中和”的難度要遠高于其他行業。可以窺見，新能源車對傳統汽油車的替代已經迫在眉睫，正向碳中和目標“知難而上”。

未來10年新能源車市場將增長2.7萬億元

世上無難事，只怕有心人。對于汽車產業來說是前所未有的新機會。

按照《2030年前碳達峰行動方案》，2030年新增新能源汽車滲透率要達到40%左右，即使目前中國汽車產業8萬億元左右的整體規模不變，新能源車的規模也會達到3.2萬億元左右。而當下，新能源汽車產業的規模不過5000億元，這兩者之間的增長空間達2.7萬億元。

廣汽集團總經理馮興亞曾表示，廣汽集團內部已經成立“雙碳”工作小組，圍繞“雙碳”，展開一系列工作。廣汽集團“雙碳”規劃，將于今年的廣州車展上對外宣布。

據透露，廣汽集團“雙碳”規劃是一攬子解決計劃，不限于車輛使用，而是將全面涵蓋車輛整個生命周期，還包括研發、生產、制造、銷售、售后、回收等環節。

雖然尚未發布完整的規劃，但比亞迪也早已為新能源車爆發做了許多準備。截至今年9月，比亞迪新能源汽車歷史累計銷量超125萬輛，累計減少CO2排放超過650萬噸。特別是在商用車領域，比亞迪的產品線覆蓋城市公交、道路客運、城市物流、環衛以及港口、機場、礦山等多個領域，市場遍布全球逾50個國家及地區。據不完全統計，自第一輛純電動公交車投入運行以來，比亞迪商用車累計節省燃油160萬升，減少碳排放超過350萬噸，相當于植樹約3億棵。

制造環節減碳“降本”潛力巨大

一輛輛物流電動叉車往返穿梭，一個個箱子轉瞬間碼放整齊，箱子里面裝的是北京奔馳汽車零部件。偌大的物流車間內鮮少有紙箱和木箱。相關負責人表示，“目前，北京奔馳循環包裝使用比例已經達到了85%。”按計劃，北京奔馳將在2025年實現零部件包裝100%可循環。

對車企而言，實現碳中和并非賣電動車那么簡單。事實上，純電動汽車的制造工廠、物流、充電電力來源及電池最終回收等，都要算到碳排放中，要實現碳中和考驗的是企業對控制汽車從生到滅全生命周期的碳排放的“一盤子生意”——既然是生意，就有機會“降本增收”。正因為制造環節減碳“降本”的潛力巨大，眾多車企都在此傾注了可觀的資源。

以肇慶小鵬汽車智能網聯科技產業園為例，其涂裝車間采用先進前處理薄膜技術使廢油漆渣的產渣量降低94%，能耗降低25%以上，小鵬汽車還實現了可回收固體廢物利用率100%。

今年7月，在上汽大眾動力總成工廠的一次環保活動中，其動力總成工程師告訴記者：“以前，每年光電費就要上繳8000萬元左右。”上汽大眾動力總成工廠擁有每年超過100萬臺發動機產能，做好節能減排，不僅事關企業的社會責任，也是重要的成本命題。因此，就有了“IEMS能效管理平臺”的亮相。據上汽大眾相關負責人介紹，該平臺依托數字化技術，量化且細化管理每一條生產線，甚至每一臺設備的能耗與排放，精準定位“能耗大戶”，實現降本減排。

廣汽豐田已投入超過10億元打造低碳工廠，將大規模導入太陽能發電系統，年發電量達1020萬度。同時，導入先進制造設備，沖壓車間伺服壓力機能耗降低30%以上，二氧化碳排放量每年減少30噸。據統計，廣汽豐田去年開展158項節能技術改造項目，累計節能已經達937噸標準煤。

還有車企干脆提出了整個工廠園區的“一攬子綠色解決方案”。比亞迪8月19日正式啟動坪山工業園首個“零碳園區”項目。在坪山汽車總部工業園，云軌列車在智能化綠色軌道交通系統穿行，光儲系統以及新能源汽車充電樁等隨處可見。

產業鏈重組現新機不僅要“彎道超車”，更要開辟新賽道

記者留意到，在各車企達標“任務”上，要沖刺國務院《2030年前碳達峰行動方案》中提出的“40%”的合格分數線難度不大。如新能源汽車銷量榜首的比亞迪，前9月新能源車銷量達到33.76萬輛，在總銷量中占比已達74.56%。按廣汽集團的規劃，2025年新能源車銷量占該集團汽車總銷量20%。長城汽車規劃將于2025年實現全球年銷量400萬輛，其中80%將是新能源汽車。

中國品牌的強勢和機會，也體現其在產業鏈中的話語權。吉利汽車在挑選供應商時已經加進了“減排指標”。“我們已經根據車型對供應商進行了減排指標的分解，并且落實到了采購協議里”，吉利汽車研究院博士馬秋認為，汽車行業對碳排放十分敏感，碳排放到后期競爭的時候可能影響到汽車制造公司的生死存亡。

與中國品牌相比，大眾、豐田、本田等跨國車企巨頭碳達峰壓力較大。今年1~9月，大眾在中國市場共交付汽車約255萬輛，其中新能源汽車交付6.96萬輛，占比不足一成。

對能源經濟多有研究的暨南大學經濟學院教授何凌云認為，在新能源車行業，中國企業部分零部件的核心技術仍然比較缺乏，未來如何突破和創新，仍然是一個不小的課題。“這些課題既是短板，也可以成為巨大的機遇，只要我們在這些方面有針對性地持續投入和研發，就可能創造新的行業、新的企業和大量就業機會”，何凌云說，“‘雙碳’目標要求企業采用新的生產方式，如果中國企業能向高端制造業乃至全球價值鏈上游邁進，就能更好地實現雙碳目標。”

何凌云進一步指出，對于大灣區企業來說，就不僅僅是要“彎道超車”，更要引領新的“賽道”，在低碳乃至零碳產業上成為“新賽道”的開辟者。

那么，哪些行業可以成為“新賽道”呢？何凌云分析，雖然新能源車替代傳統燃油車是大勢所趨，但傳統動力電池的生產、儲能、使用等全生命周期帶來的碳排放也不可忽視。“充進電池里的電是否‘綠色’？傳輸電能過程中損耗是否很大？這都要求我們把各方面的碳排放計算得更加精確，這里面恰恰蘊含巨大機會。”何凌云說。