繼賽力斯 AITO 問界電動汽車大幅下調價格后，造車新勢力小鵬汽車也于 1 月 17 日宣布部分車款降價，降幅從 2 萬元至 3.6 萬元不等。這是國內電動汽車生產企業為應對特斯拉新年大降價做出的反應。在接下來的時間里，可能會有更多國產電動汽車品牌加入到降價行列，電動汽車或將進入新的價格競爭時刻，并使踩踏加劇。

眾所周知，在中國電動汽車領域，電動汽車品牌可謂隨處可見。按照相關機構提供的數據，目前，電動汽車市場品牌數已高達 147 個，在售的電動車車型高達 372 款。如果都具有很強的市場競爭力，倒也無妨?？墒牵?/span>這些車道電動汽車品牌，并不是市場競爭力很強，平均月銷量僅 1100 多輛，與市場實際需求相比，差距實在太大太大。

隨著特斯拉的降價策略實施、降價大幕拉開，這些原本就沒有多少市場競爭力的中國電動汽車企業，可能日子會越來越難過，踩踏現象也越來越嚴重。到底有幾家國家電動汽車企業能夠在競爭中活下來，值得關注。

發展新能源汽車，是中國汽車行業必須邁出的重要步伐。但是，發展不等于汽車企業多多益善。如果那樣，又將陷入到傳統燃油汽車的泥潭，亦即所有中國自主品牌企業一年的汽車銷量相加，也趕不上大眾一家企業在中國市場的銷售量。這樣的格局，是無法讓中國汽車工業真正振興的，也是無法有效提升中國汽車生產企業的市場競爭力的。中國汽車生產企業，不僅要數量，更要質量。只有質量的有效提升，才能保證數量的可靠性、有效性。

特斯拉敢于在電動汽車市場最火爆的時候啟動降價，一定程度上，可能源于三個方面的考慮。一是電動汽車補貼的全面退坡。補貼取消，就看企業的生產成本了。生產成本高，無競爭力；生產成本低，有競爭力。與中國電動汽車生產企業相比，特斯拉的成本優勢很明顯，自然可以在補貼政策退坡后，來一場降價的殺戮。那些完全沒有成本優勢的企業，肯定會在這樣的殺戮中被絞殺。二是針對比亞迪降價的反制。面對電動汽車補貼取消，比亞迪采取了提價措施。而去年下半年以來，比亞迪在市場的影響力越來越大，市場占有率也越來越高。這對特斯拉來說，當然是構成了巨大壓力。于是，為了應對比亞迪漲價策略，特斯拉以降價來反制，這對比亞迪來說，無疑是沉重一擊。而這一擊也是城門失火，殃及了其他中國電動汽車生產企業。三是特斯拉具有技術優勢。同樣的汽車，如果使用過特斯拉，要想換其他品牌，難度相當大。在相當一部分消費者看來，特斯拉才是電動汽車的王者，要更新，也必須繼續是特斯拉，否則，就會有一種心理失落感。而這一切，主要來自于特斯拉的技術優勢。正是具有很強的技術優勢，才使特斯拉具有很強的市場競爭力，才敢于通過降價來擊敗對手。

因政策而興，因政策退坡而衰，這是電動汽車行業發展的一道軌跡。恰恰是這樣的發展思路，是導致電動汽車領域會發生踩踏事件最需要吸取的教訓。不把重心放在技術研發和產品開發方面，只想著政策的陽光雨露，最終的結果，都是被市場淘汰。因此，能夠生存下來的電動汽車生產企業，一定是走技術路線的企業，是擅長于用競爭武裝自己的企業。否則，只有被淘汰一條路可走。