充電速度慢，換電的速度一定快嗎？想象與現(xiàn)實往往存在很大差異，大多數(shù)人認為電動汽車采用「換電模式」可以提升通勤效率，原因無非是對電池包沒有客觀的認知。汽車的動力電池包不像是電瓶車小小的幾塊電瓶，其結(jié)構(gòu)包括金屬殼體、電控模塊、恒溫管路以及成百上千節(jié)的電芯；純電動汽車的電池包總成總會有500/1000公斤區(qū)間的重量，換電要怎么操作？

基礎(chǔ)操作方式：舉升機與機械臂。汽車必須駛?cè)肱e升機并升起后才能開始操作，對于駕駛技術(shù)不夠嫻熟的司機而言，往舉升機上開車就需要不少時間。固定好車輛后還要通過機械臂拆卸電池包的固定螺栓，同時要切斷電控系統(tǒng)與電路系統(tǒng)的線束；在拆卸完畢后又要重復(fù)這一順序裝上新的電池包，這一步驟需要多長時間呢？可以說換電的效率并不見得會比充電高，但成本一定會高很多。

01儲備成本

假設(shè)換電模式普及：換電站需要儲備多少電池包？量產(chǎn)汽車有數(shù)百款，按照主流品牌100款為標準，各類型電池包怕是要準備1000組。因為如果一家換電站不能同時滿足至少10臺車換電的話，這種小眾服務(wù)誰會接受呢？那么1000組電池包按照每組50kwh為參考，這就是50000kwh的電芯需求。

以現(xiàn)階段主流的NCM（鎳鈷錳）為參考，電池包的儲備成本就高達7000萬以上，加上場地、設(shè)備與人工成本，換電服務(wù)的收費標準應(yīng)該是多少呢？——公共充電樁電價加服務(wù)費只是「1￥/1kwh」多一些，換電成本會是充電的N倍。所以說即使出現(xiàn)公共換電站也只有兩種可能：服務(wù)車型極少沒有價值，使用成本極高沒有用戶。

02電池類型能夠統(tǒng)一

標準答案：不可能統(tǒng)一NCM/NCA/LFP等類型的電芯各有各的優(yōu)勢，各大車企會選擇的類型以其技術(shù)水平和配套總成的適應(yīng)性決定。想要統(tǒng)一電芯類型就得讓各家企業(yè)接受相同的標準，這對于技術(shù)先進的車企而言是不公平的，對于行業(yè)整體的技術(shù)升級也是拖后腿。然而這還只是電芯的差異，電池包水平的差距會更大。

電池包的設(shè)計制造與封裝對工藝要求非常嚴格，不同企業(yè)PACK的電池包水平參差不齊；那么換電就有可能造成優(yōu)秀的車輛用到低品質(zhì)的電池，這對于用戶而言似乎難以接受。同時某些模塊化生產(chǎn)的電動汽車，其高抗拉強度的電池還會作為車身結(jié)構(gòu)的加固件；頻繁的拆卸會不會傷車撇開不談，如果使用到低強度標準的電池包又出現(xiàn)了碰撞，超過預(yù)測標準的結(jié)果由誰來承擔(dān)？

總結(jié)：換電模式只適合區(qū)域投放的商用車型，或者是銷量保有量都很低的乘用汽車品牌。大規(guī)模普及換電站從成本方面考慮是不現(xiàn)實的，對于用戶而言也會帶來諸多的問題；其中還有一點需要說明，如果因更換的電池品質(zhì)低或存在質(zhì)量缺陷，車輛自燃后車險還會賠償嗎？——責(zé)任肯定在于換電站，面對巨大的投入與巨大的風(fēng)險系數(shù)，換電模式還有價值嗎？