國產汽車彎道超車——這是近兩年聽到比較多的一個話題，似乎電動車的興起讓我們看到了一些希望，車評人、行業專家、車友們的思想從未如此高度統一過，但是辣哥能否說點不一樣的？我還是說吧，要是說不到點子上大家可以盡情罵我。在我認為，電動汽車依舊難以讓國產汽車實現彎道超車，最起碼目前來看還是很難，理由有三個方面。

第一：資金儲備

想要實現電動車的超越性發展，資金是所有車企都需要面對的一個現實，對于傳統車企而言，從燃油車向電動車轉型，就是改變技術、改變生產線、改變人才儲備的一個燒錢過程，當然還有各種運營、宣傳費用也是要以千百億為單位（大眾集團2019年全球宣傳費用為1620億人民幣）等等。換而言之沒錢就別談轉型，和海外大廠相對比，自主車企在資金上是明顯的短板。

以海內外一線品牌做一個比較，豐田集團在2019年的盈利為1368億人民幣，大眾集團的盈利為1305.8億人民幣，寶馬集團為401億人民幣，現代集團為221.2億元人民幣。反觀國內一線品牌，吉利在2019年實現盈利82.6億人民幣，比亞迪為16.12億人民幣，長城集團為45.26億元，至于一汽、上汽和廣汽等國有車企，自有品牌基本都是虧損狀態。

明顯的數據差擺在眼前足夠讓人生出無力感，而這僅僅是一年的利潤差距，在大眾豐田、寶馬奔馳賺大錢的時候，大部分國產汽車連品牌和廠房都沒有。

即便可以得到銀行支持，但是真到了拼資金的時候，銀行究竟愿意把錢借給總資產4883億美金的豐田，還是愿意借給總資產505.89美元的吉利，這個問題并不難以思考。看到此文的各位看官，應該有不少人從事工商業，那么上文中各車企的盈利能力，對企業轉型所賦予的助力究竟有多大，海外汽車集團和自主車企的差距究竟有多大，應該能夠得看清清楚楚。

有人可能要說了，新造車勢力靠融資就能造車，請恕我直言，這些車企究竟是在造車還是在玩票，目前還真的說不清楚，在我看來，這些不充值就沒有人敢夸的電瓶車，和滿大街老年樂最大的區別，就是配置更豐富，電池容量更大，電機馬力更大罷了。

第二：技術儲備

有專家說，電動車將所有車企的技術拉到了同一個水平線上，可真的是如此嗎？保時捷、福特、通用等大廠，早在上世紀初期就生產出了純電動汽車，沒有普及的原因很簡單——沒有人需要；豐田普銳斯混動版在1997年就開始大規模量產，要不要做成純電動只是一個加減法的問題，美國品牌你只知道特斯拉， Elation Hypercars了解了嗎，百公里加速1.8秒，續航里程500公里，售價30萬美金起步，國際汽聯電動方程式世錦賽FE，已經成為各大汽車集團的純電動角力場。

寶馬、奔馳、奧迪在國內都開始建設，或已經建成了純電動工廠和生產線，甚至在很長一段時間內，全球能買到的寶馬電動車，都會打上中國制造的烙印，為什么？是因為在國內做電動車會有政策扶持！很多專家和業內人士對政策扶持進行了模糊化，給人只有自主車企才能享受的感覺，其實只要在國內建電動車廠，那所有品牌都能享受扶持，海外品牌還能額外享受到招商引資的優惠，在扶持上自主車企依舊處在劣勢。

回歸到技術層面，嚴格意義上來說電動車也僅僅只是一個過渡，氫能源才是更具未來意義的清潔動力。寶馬在2006年就已經小規模量產了氫能源7系，在國內也有銷售，沒有普及的原因也很簡單——基礎的充能建設為零。此外，豐田的氫能源研發最近也比較出名，但是有多少車友知道，現代集團、本田集團、奔馳集團同樣在持續研發著氫能源技術，賓尼法利納2016年就推出了概念氫動力超跑H2 Speed，而國內唯一研發“水動力”的青年汽車，結果還是一個騙子。

沒有必要自欺欺人，在新能源技術的研發上，自主品牌依舊落在了后面，依舊是一步慢步步慢。

第三：品牌影響力

這也是非常關鍵的一個因素，想要自主車企實現彎道超車，首先就要有足夠的市場保有量，說來說去，就是國人究竟會買海外品牌的電動車，還是國產品牌的電動車。從目前的市場現狀來看，已經很成熟、很優秀的國產燃油汽車，也沒有在整體銷量上超越合資汽車，只有個別幾款緊湊型SUV能夠進入銷量前十，轎車基本處在全面潰敗的狀態，吉利星瑞只是初露崢嶸，僅靠吉利帝豪、長安逸動實在難撐行業大廈。

辣哥一直說二十萬以下，國產汽車要比合資汽車更值得入手，但是翻開評論區，支持國產車的人依舊少于支持海外品牌的人，從燃油車換成電動車，難道就能集體轉變消費者的購買意向嗎？顯然不能。

在我看來，自主車企是否能夠實現彎道超車，根本就不在于燃油車、電動車還是其他什么新能源汽車，而是在于中國消費者整體支持自主汽車，作為世界第一大市場，我們已經支撐了足夠多的合資品牌，讓奧迪、通用集團、馬自達等行將就木的車企又一次煥發新生，讓豐田、本田、大眾等靠著品牌溢價賺得腦滿腸肥。有時候，我覺得國內消費者真的應該學習一下我們的鄰居，現代集團、本田集團都是從“彈丸之地”走向世界，而我們卻孕育不出一個國際汽車品牌，這究竟是誰的悲哀！