當我采訪一位認識多年的新能源汽車品牌市場戰略工作人員時，他發出了如上的感慨。

最近兩年，新能源汽車不論市場規模還是銷量數據，都迎來高速增長，這背后離不開政策的大力扶持和自主品牌的不斷探索。然而進入 2023 年，新能源汽車國家補貼正式取消，失去助力的新能源汽車行業將迎來一輪全新的洗牌，對補貼依賴嚴重的車企，即將面臨不小的挑戰！

與此同時，芯片短缺、原材料價格暴漲，導致了造車成本的進一步上浮。供應商、主機廠、消費者，新能源汽車產銷鏈路中三個最重要的角色在高壓下成了一塊 " 奧利奧餅干 "，而中間的夾心就是主機廠。到底是將成本上漲傳遞給消費者，還是自己壓縮利潤默默承擔？這個問題成了擺在每一位主機廠 CEO 面前的大問題。

降價！擴市場

就在 1 月 6 日，特斯拉打響了新能源汽車市場在 2023 年的第一槍。當天，特斯拉官方宣布國產車型大幅降價：

Model 3 后輪驅動版從 26.59 萬元降至 22.99 萬元，降幅為 3.6 萬元；Model 3 高性能版從 34.99 萬元降至 32.99 萬元，降幅為 2 萬元。

Model Y 后輪驅動版從 28.89 萬元降到 25.99 萬元，降幅為 2.9 萬元；Model Y 長續航版從 35.79 萬元降至 30.99 萬元，降幅為 4.8 萬元；

Model Y 高性能版由 39.79 萬元降至 35.99 萬元，降幅為 3.8 萬元。

其中，降幅最大的一款車型為 Model Y 長續航版，降幅高達 4.8 萬元。

要知道，這已經是特斯拉在短短兩個月中的第二次大幅降價，很多在今年 10 月份第一次官方降價時購車的車主都蒙圈了，提車一個多月，虧損 2-5 萬，特斯拉過去 1 年多極度保值的神話瞬間覆滅。

然而，降價之后原本的價格與銷量平衡被打破，天平逐漸向 " 供不應求 " 一側傾斜。據悉，特斯拉在 1 月 6 日宣布降價后，短短 3 天就收獲了 3 萬輛新車訂單，雖然特斯拉官方對此消息 " 不予置評 "，但親眼看到門店半小時銷售 10 臺和特斯拉官網交付時間從原來的 1-2 周變為 2-5 周，已經能預感到訂單量的大幅提升。

跟隨特斯拉降價潮的第一個新能源汽車品牌是 AITO 問界。1 月 13 日，該品牌宣布自 2023 年 1 月 13 日 8 點 30 分開始，問界系列部分車型將進行降價。其中，問界 M5 EV 調整后售價為 25.98 萬元起，問界 M7 調整后售價為 28.98 萬元起，降幅在 3 萬元左右。

但是，模仿特斯拉降價操作，卻沒有得到特斯拉的降價效果。宣布降價消息之后，AITO 并未迎來消費者涌進門店瘋狂下單的場景，在上海南京東路的華為旗艦店內，前來咨詢體驗新車的消費者沒有幾個，而下單的更是寥寥無幾，降價操作反倒是讓之前購車的老車主心生不悅。

所以，降價一定對消費者有利，但對主機廠是否有利，還需要對自身消費群體以及生產盈利能力有一個精準的評判才能給出準確結論。

漲價！保利潤

2022 年全球新能源汽車銷量公布，特斯拉 137 萬輛屈居第二，比亞迪 186 萬輛位列第一。作為最暢銷的新能源汽車品牌，比亞迪面對補貼取消的價格策略對行業有著舉足輕重的影響。而在 2022 年最后一天，比亞迪終于出牌了—— 2023 年 1 月 1 日起將實行價格上調的政策，相關車型指導價上調幅度 2000-6000 元不等。

而除了比亞迪之外，新能源市場的另一匹黑馬長安深藍 SL03 也通過官方渠道宣布漲價，漲幅 3000-6000 元。作為比亞迪純電車型的競爭對手，如此任性地漲價，也凸顯了對自己產品和未來預期銷量的自信。

此次漲價的陣營中，除了上述兩個品牌，還有奇瑞小螞蟻、零跑汽車、大眾 ID. 等等，這些品牌基本都將因為國家補貼取消導致的成本上升都轉嫁給了消費者。

對比亞迪來說，一方面是銷量的暴漲導致產能不足，交付期延長，另一方面則是成本的大幅上漲。在銷量不愁的情況下，通過漲價降低銷量，提升更高的產品利潤率，是比較合理的策略。但對其他新能源汽車品牌來說，本身就陷入銷量不足的泥淖，還想學比亞迪將成本進行轉嫁，最終導致的結果只有銷量大幅下跌這一條路。

白熱化競爭 剛剛開始

面對國家新能源補貼的取消，不論廠商做出漲價還是降價的策略，都是針對自身實際狀況的一種抉擇。但這種決策方向并非一成不變，在暗流涌動的 2023 年，這些廠家很有可能會突然轉向，讓用戶和經銷商感到措手不及。

目前，放眼全球，新能源汽車市場的市占率相比燃油車依舊不高，而傳統汽車廠商也在努力加速轉型，推出更強的新能源車型。一線豪華品牌 BBA，傳統造車巨頭豐田、本田、通用，都在推出自己的純電車型，并給足資源大力推廣。

價格戰并非只有特斯拉一家會打，在去年 12 月，寶馬 i3 打出了落地 25 萬的驚人低價；2 年前上市的奔馳 EQC，指導價接近 50 萬，實際落地價 30 萬出頭 ··· 在實力派面前，補貼早已不是影響車輛價格的主要因素，核心產品力才是。

我們可以把之前有國家補貼的時代看成短暫的紅利時期，它的作用只是引導一個新興市場度過幼兒期。當市場真正成熟后，短兵相接、赤身肉搏才是常態，最終會誕生數個巨頭，和今天發展了百年的燃油車市場一樣。

寫在最后

回到消費者的維度，新能源廠家之間的競爭其實是一件好事，因為預算不足的朋友可以買到更便宜的車，而預算充足的朋友則可以買到產品力更強的車。

在中學政治課上，老師把汽車和房產放在一起，歸納為高檔耐用品，但隨著技術和生產力的發展，未來的汽車可能和手機、電腦一樣，成為日常消費品。

到那時候，你還會為一臺新能源車 5% 的價格上下浮動，而花費如此多的精力嗎？