新能源行業觀察（ID：XNYHYGC）原創

文丨 趙國建

編丨和暢

豐田汽車公司董事長豐田章男似乎在坐實“唱衰電動汽車”的人設。

日前，豐田章男接受采訪時表示，“人們終于開始看清現實”，汽車行業正逐漸認識到，在減少碳排放方面，電動汽車不是唯一的答案。豐田章男所指的“現實”，即電動汽車面臨的供應鏈、成本、安全等問題，尤其是豐田純電車型銷量下滑。

事實上，這并非豐田章男第一次質疑電動汽車，從2020年開始，豐田章男就在多個公開場合唱衰電動汽車。

只不過與早期國人的態度相比，此番言論發酵到國內，引發車圈網友激烈討論，甚至有網友認為這是豐田汽車“最后的哀嚎”。

畢竟貴為全球第一汽車品牌的豐田汽車，雖然在2024財年（2023年4月-2024年3月）上半年實現全球銷量517.24萬輛，創同期新高，但純電車型的銷量僅為5.9萬輛，全面落后國產品牌。

來源/新能源行業觀察拍攝

數據顯示，2022年全球新能源汽車銷量為1084萬輛，同比增長69.4%，滲透率13.8%。其中，我國新能源汽車銷量688.7萬輛，同比增長93.4%，滲透率達到25.6%，占全球新能源汽車銷量的63%。

而截至9月底，我國新能源汽車保有量達1821萬輛，占汽車保有量的5.5%，滲透率更是達到了37%。

所以在深度科技研究院院長張孝榮和江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔等業內專家看來，電動汽車替代燃油車轉型仍在高速發展，且不可逆。

更重要的是，越來越多的消費者將目光從燃油車轉到了電動汽車上。

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年輕人愛上電動汽車

近年來，電動汽車由于零排放、低維護成本、低噪音、智能化等優勢，在我國城市出行領域備受年輕消費者青睞。

同許多95后男生一樣，謝洋很早便開始接觸燃油車，其精妙的機械動力結構，讓身為理科生的他很著迷。

畢業后來到杭州工作，謝洋覺得同期國內的電動汽車普遍有種“玩具感”，加上自己更樂意驅車到遠郊，而不是在城市內跑，開電動汽車免不了里程焦慮。而燃油車的“操控性比較好，也能直觀感受動力的輸出與反饋，發動機的震動與聲音營造出‘駕駛真實感’”。綜合考慮之下，他選擇了燃油車作為第一輛車。

近兩年，謝洋看到電動汽車在充電補能方面的驚人提升，身邊的電動汽車也逐漸多了起來，就動起換車的念頭。

來源/視覺中國

“在長續航電池的加持下，電動汽車的使用場景可能性越來越多，比如露營、車上過夜等等。”謝洋認為，現在的純電車綜合能力更強，操控性也無限趨近于燃油車。比較重要的一點是，純電車的智能性更優，輔助駕駛越來越可靠，省心省力。

趙林在今年5月就做了“油換電”的決定，且已經與自己的新車相處了半年。換車前，他確實很猶豫，因為沒接觸過純電動車，所以先入手了一輛相對便宜的基礎款車型。

純電動汽車最吸引趙林的就是節能與低排放的特性。他在家附近找到了低于市價的充電樁，工作日在南京市區通勤代步，充電便宜便捷，又能夠實現零排放駕駛。偶爾周末跑跑郊區，需要更長的里程時，只需中途快充40分鐘就搞定，兼顧了城市出行和長途駕駛的需求。

純電動汽車良好的動力性能和平順的駕駛體驗也讓趙林十分滿意，“電車的推背感不是普通油車能比擬的，加速非常夠。”此外，電動系統下的寧靜和舒適性，也賦予了城市交通難得的放松時刻。

而在豫南小鎮生活的夢夢，充分考慮到自己的用車場景后，果斷入手了一輛純電動汽車，開啟了“電動人生”。

平時，夢夢的用車場景都是短途城區通勤，從家里到辦公室、朋友家“三點一線”，也沒有上高速的需求，車速40-60km/h就夠用。

對夢夢來說，汽車充電可以配合轉換器使用家用電，夜里充滿電需要8小時，足夠跑上五六天，“既省油費，也無需經常更換機油，或維護復雜的發動機部件。”電動汽車完美適配了夢夢的日常用車需求。

當然，相比較燃油車的百年歷史，我國電動汽車發展起步于2009年，難免有一些不成熟之處。

新能源行業觀察接觸了多位不考慮純電車型的車主，續航、成本和安全等問題都是他們較為看重的。

來源/視覺中國

車主小蔡不考慮純電動車的原因，主要是“已經習慣了傳統燃油動力系統，對純電動汽車技術和維護要求不熟悉，所以會感到不安”。而且，純電動汽車的“價格超出購車預算太多，尤其是高端車型。另外，在保修期結束后，電池壽命和更換成本也是一大障礙。”

更多車主則是擔心因充電基礎設施覆蓋不足，導致的充電不便情況。田原向新能源行業觀察表示，自己“寧愿每月多花1500元油錢，也不想每次充電都等一個小時”。

02

電動汽車在“質疑”中前行

張翔就告訴新能源行業觀察，消費者對純電汽車的續航焦慮并不會在短期內消除，加之補貼退坡后，純電車型影響較大，所以相較于插電式混動車型，其增長盡顯疲態。

根據乘聯會最新數據，10月純電動車型的批發銷量為58.5萬輛，同比增長14.4%，環比增長3.7%；而插電混動車型的銷量29.8萬輛，同比增長78.2%，環比增長9.9%。

乘聯會秘書長崔東樹也表示，插電混合動力車型（含增程式車型）今年以來呈現出“超強增長態勢”，為新能源車銷量貢獻了巨大增量，是拉動整體車市的“核心增長動力”。

也是在這樣的背景下，豐田章男再次將矛頭指向純電車型，當然，唱衰電動汽車已成為其“日常工作”。

據新能源行業觀察不完全統計，在2023東京車展、達沃斯論壇、股東大會、日本汽車制造商協會展覽等公開場合，豐田章男都表達過對汽車全面電動化的反對。

何以至此呢？

顯然，這與豐田汽車做不好純電車型有關。就連豐田新任社長佐藤恒治也不得不在媒體上坦誠：“我們在純電動汽車的開發上失敗了，遇到了很多困難和問題。”這是豐田社長首次對外承認純電動汽車失敗了，并且是一敗涂地。

張翔從資源角度進行了分析，“日本的國土面積小，資源比較匱乏，制造電動汽車的核心材料，如鋰、鎳等元素，包括稀土都必須要進口。”

也有業內專家表示，豐田汽車在唱衰電動汽車的同時，發力固態電池，并計劃在2027-2028年推出搭載全固態電池的純電汽車，實現續航能力的飛躍，“這或許也是豐田汽車的‘障眼法’，為自己贏得足夠的時間。”

事實上，豐田汽車也并沒有停止研發純電車型的步伐。今年4月以來，豐田汽車在電動化和智能化方面持續投入，并加強與中國的技術和產業合作；6月，“豐田汽車研發中心”更名為“豐田智能電動汽車研發中心”；8月，豐田與國內自動駕駛公司小馬智行成立合資公司，繼續發力智能電動化；而剛剛舉辦的東京車展上，豐田汽車展出的大部分車型也是純電車型。

這么看來，盡管其董事長是堅定的“電動汽車唱衰者”，也絲毫不影響豐田汽車在電動化、智能化方面全力以赴。

值得注意的是，豐田汽車的全面電動化戰略是多元化的，即“BEV（純電動汽車）、PHEV（插電式混合動力汽車）、HEV（混合動力汽車）和FCEV（燃料電池汽車）”等領域多線并舉。

只不過，在我國新能源汽車的市場主導車型依然是純電動汽車，豐田汽車的純電車型bZ4X和bZ3并未表現出如同燃油車一般的“統治力”。

來源/新能源行業觀察拍攝

乘聯會零售數據顯示，2023年1-9月，廣汽豐田bZ4X累計銷量為5595輛；一汽豐田bZ4X累計銷量為6783輛；一汽豐田bZ3為18674輛。

而據公安部統計，截至2023年9月底，我國純電動汽車保有量1401萬輛，占新能源汽車總量的76.9%。

毫無疑問，隨著國內動力電池技術的持續進步和充電基礎設施的完善，越來越多的消費者已經或者正在接受純電車型，而純電動汽車在新能源汽車行業“遙遙領先”的基礎上，未來還會占據主流地位。

03

寫在最后

如今，國內汽車品牌憑借著電動化、智能化和高端化發展，已經完成了彎道超車，并連續8年位居全球銷量第一。

電動化之路上，消費者雖然也經歷了質量、服務，甚至是車企倒閉等諸多問題，但也享受到了政策的紅利，體驗到智能電動汽車帶來的便捷和經濟效應。

所以在“豐田章男炮轟電動車”的文章評論區內，部分網友情緒激烈地表示反對，認為豐田章男所堅持的是過時觀點，純電動車才是大勢所趨，“支持中國避開專利壁壘重新洗牌”。當然，也有部分網友持中立態度，認為“電動汽車的春天還未真正到來”。

可以肯定的是，我國車企，乃至全球汽車產業的電動化征程已沒有回頭路，只有步履不停。

參考資料：

《豐田汽車上半年凈利潤同比增長117.1%，電動車僅售5.9萬輛》，來源：藍鯨財經；

《第六次亮相進博會，豐田努力兌現“中國承諾”》，來源：澎湃新聞。

*題圖及文內部分配圖來源于視覺中國。

*文中趙林、謝洋、夢夢、李鑫、小蔡、田原為化名。

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