日前，大眾汽車工會主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)向媒體表示，“大眾汽車在中國必須采取更積極的行動，進一步了解中國消費者的需求，以此收獲更多的市場份額，尤其要重點關注軟件領域。”

卡瓦洛提出以上意見，是基于大眾汽車未能在2021年實現既定的目標。

銷量不及預期，大眾電動車不神了？

根據大眾公布了其在華2021年的銷量表現。2021年大眾中國在華交付量為330萬輛，同比下降14%，整體表現不佳。

而新能源汽車方面，根據大眾此前規劃，2021年將在中國市場售出8-10萬輛電動汽車，但其最終在中國只售出了70625輛電動車。

去年3月，一汽大眾的ID.4 CROZZ和上汽大眾的ID.4 X先后在國內市場上開啟交付；據蓋世汽車的上險量數據顯示，去年上半年，ID.4系列的總計終端銷量為5325輛，還不及Model 3在國內的單月銷量，與蔚來、小鵬、理想等主流造車新勢力的銷量差距也很大。

好在，隨著ID.6和ID.3的到來，以及產能爬坡，大眾ID.系列產品矩陣逐漸形成，其交付量也開始節節攀升。7月交付5810輛，8月交付7023輛，9月交付量首次突破1萬輛，達到10126輛，成為國內首個合資品牌純電車型月交付量過萬的傳統車企。

而后的幾個月，大眾ID系列便一直穩定在破萬的銷量水平。其中在12月，ID系列的銷量更是達到了13,787輛，連續第四個月銷量過萬。可以看到，相比上半年ID系列的不慍不火，到了下半年，隨著產能逐漸爬坡，大眾ID系列站穩腳跟。而如果把大眾ID系列比作是“新勢力”，那么其月銷量破萬的成績，也讓大眾ID能與“蔚小理”等新勢力站在同一陣線。

然而，這值得驕傲嗎？對于大眾而言，這樣的成績顯然還不夠！畢竟，“你可是大眾呀”！

按照大眾中國公布的數據，2021年大眾ID系列在華累計銷量為70625輛，并未能實現年初設定的銷售8萬至10萬輛目標。而對于大眾這樣在國內擁有300萬體量的汽車品牌來說，不到10萬輛的成績實在有點拿不出手。而作為對比，在中國市場，特斯拉已經連續多月，批發量突破5萬輛，2021年中國銷量更是達到了320743輛，遠超大眾。

所以，這讓人不禁好奇，為什么大眾電動車在中國不神了？大眾的問題究竟出在哪里？

落后的軟件實力

大眾汽車CEO赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)曾經表示，“在未來汽車競爭中，車載軟件將占據未來汽車創新的90%。而特斯拉在電動汽車領域超前的軟件系統，已經對大眾構成了威脅。”所以，迪斯正在推動大眾汽車的軟件業務部門實施一項“特斯拉追趕計劃”。

特斯拉的軟件實力到底有多厲害？特斯拉通過OTA更新，就可以是提升續航里程、提高智能駕駛輔助能力，甚至還能縮短剎車距離，以及提高百公里加速。這在過去，可能都需要去4S店或者改裝店完成的項目，特斯拉僅需遠程就能實現。

而在軟件實力方面，以“蔚小理”為代表的中國品牌也具備一定實力，雖然還無法超越特斯拉，但也要比大眾等傳統車企優秀的多。

就拿大眾ID系列來說吧，其智能語音控制系統僅僅支持聽音樂、打開導航等功能，連控制天窗等常規操作都無法實現。而國內自主品牌10萬級車型，在兩年前就能實現這些功能。而且，網上關于ID系列的車機吐槽也是數不勝數。比如功能落后、還時常出現卡機的情況。在車機界面設計和操作體驗與特斯拉、“蔚小理”等品牌都無法相比。

至于自動駕駛就更不用說了，ID系列的智能駕駛目前僅僅只是停留最基礎的功能，比如自適應續航、車道偏離等等。而像特斯拉，小鵬已經可以實現“部分市區場景內實現自動駕駛

”，比如擁有紅綠燈路口智能輔助通行、城市路況定制化跟車、城市路況智能輔助超車、智能輔助限速調節，環島智能輔助通行等能力。相比之下，大眾ID系列還無法做到。就更別說能像特斯拉那樣，通過遠程升級，就能提高整車性能等操作了。

總之，大眾汽車對電動車的定義還是停留在燃油車時代，依然很“大眾”，中庸，設計普通，缺少讓人眼前一亮的智能化體驗。而在騰訊發布的《90后購車偏好調查》報告中，有超過61%的90后認為，高科技是購車必須要考慮的因素。顯然，在年輕人關注的智能化方面，大眾已經落伍了，而落伍的原因就是沒有強大的軟件實力！

代理模式乏力

迪斯此前說過，電動車賣不動，主要是終端不給力。

為了推進電動車銷售，南北大眾采取了全新的代理制模式，也就是在原有的經銷商中篩選一部分，讓他們在自己的門店賣電動車，展車、試駕車的所有權屬于廠家，代理店負責車輛的展示、邀約、試駕、交付和售后，依靠成交量和服務獲得傭金。

簡單來說，相比傳統經銷模式，大眾的代理模式會采用透明的統一定價，消費者不用在議價環節上浪費不必要的精力，把時間放在產品體驗中。而經銷商也不會有庫存的壓力，同時能夠更高的做好服務。這樣看來 ，無疑是一舉兩得的事情。

但現實同樣沒有想象中那樣美好。據相關人士透露，南北大眾為了激勵電動車銷售，單車給出的傭金達到近1萬元。可即使如此，也無法提高銷售人員以及4S店的積極性。

一方面，電動車本身就是小眾產品，經銷商更愿意將重點放在燃油車上，以緩解庫存的壓力。在這種情況下，4S店也就沒了推銷電動車的動力；而另一方面，電動車銷售成功率很低，而且流程復雜，需要從產品介紹一直服務到最后給用戶裝上充電樁。對比蔚來、理想等將銷售和交付拆分開的新型模式，銷售人員很吃力，自然不會熱衷推廣自家電動車。

大眾自然也認識到了這一點，包括南北大眾都在積極布局體驗店模式，比如在人流密集的商圈投入體驗店，但無論是規模、速度、大小，以及服務方面，都與造車新勢力存在不小的差距。

留給大眾的時間不多了

作為全球數一數二的汽車企業，大眾電動車不僅賣不過特斯拉，甚至和小鵬等自主品牌新勢力，都有一定差距，這點可能大眾汽車也應該很納悶。然而，可能沒有誰比大眾更希望在電動車市場獲得成功。

根據工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布《關于2021年中國乘用車企業平均油耗及新能源汽車積分的公告》。新能源積分方面，排名前三的分別是特斯拉、比亞迪和上汽-通用-五菱。而平均油耗不達標的前三家是一汽大眾、上汽大眾、東風汽車。其中，一汽-大眾共產生負積分118.3萬，上汽大眾產生負積分69萬，兩者之和為-187.3萬。

而根據根據國外媒體的報道：去年，大眾曾以每分3000元購買特斯拉積分，一共一共36億元，這顯然是一個天文數字。據了解，特斯拉2020年從銷售信用積分中獲得的收入總計為 15.8億美元，不僅遠高于此前兩年的 4.19 億美元和 5.93 億美元，也超過該公司 7.21 億美元的凈利潤。

而且，有專家預測，今年年底會漲到5000元，因為目前油耗負積分已經遠遠超過了新能源正積分，嚴重供不應求。由此可見，大眾將需要為此付出極大的代價。這也是大眾迫切轉型的重要原因。

答答點評：

目前，業內已經形成了一個共識，2025年之后，新能源將會迎來發展的關鍵時期，那么在2025年之前，大眾能不能推出讓人眼前一亮的智能化產品，并且改革自己的銷售渠道，這對于大眾而言，無疑是一個大考驗。留給大眾的時間，真的不多了！