新能源汽車業重磅消息接二連三。

  據《華夏時報》稱，中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，國務院已作出決定，電動車合資股比在明年或許就能放開。而在我國的自貿區，將允許獨資建立電動車生產企業。與此同時，中國汽車工程學會理事長付于武先生也透露，合資股比將會放開。作為國內最權威的兩大汽車行業協會相關負責人，付于武和董揚釋放出的信號清晰而又明確。

  而此前，在新能源領域，似乎已經掀起新一輪的合資合作浪潮。業內稱，合資股比生變的背后，將在這次產業巨變誘導下發生行業裂變，而誰會成為真正的贏家，哪些領域又能吸引新入局者，將成為大家所追逐的話題。

新能源車合資政策大反轉

  在一年前，中汽協在組織多家車企的閉門會后，上書相關主管部委，請求不要放開50：50的股比限制，而時隔一年后行業協會的口風就發生了180度的調整。

  近日，據《華夏時報》報道，據中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，國務院已作出決定，電動車合資股比也許在明年就能放開。在我國的自貿區，將允許獨資建立電動車生產企業。無獨有偶，中國汽車工程學會理事長付于武先生也證實了合資股比將會放開的消息。

  事實上，放開股比此前早有苗頭。不久前，發改委和商務部相繼對外放風，稱將在電動車領域考慮放開50：50股比限制，可視為中國將采取主動性政策調整的前夜。

  而據《華爾街日報》日前爆料稱，特斯拉(306.09,6.83,2.28%)已與上海市政府達成一致，將在上海的自貿區建設新中國歷史上第一家外商獨資的汽車制造工廠，而伴隨特朗普訪華將近，如何推進特斯拉的落地已經箭在弦上，在此前，特斯拉CEO馬斯克曾在年中受到相關領導人接見。

  有業內分析指出，上海自貿區（天津、福建、廣東也有自貿區）有望借此成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。而長三角基于豐富的汽車制造產業鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通優勢，很有可能成為我國在新能源汽車尤其是EV（電動車）領域的首發試驗田。

新能源領域現“合資潮”

  事實上，在新能源領域，早已經掀起了新一輪的合資合作浪潮。

  8月29日，雷諾-日產聯盟和東風汽車宣布成立一家新的合資公司—易捷特新能源汽車有限公司（eGT）。而在此之前，大眾與江淮、戴姆勒與北汽新能源、福特與眾泰……

  業內人士稱，我國的“雙積分”政策，被看作外資品牌加快尋找新的合資伙伴，完成其電動車計劃的“加速器”。9月28日，工信部、財政部、商務部等部委聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，并將于2018年4月1日起施行。

  根據該辦法規定，生產的傳統燃油車既要滿足燃油消耗和排放標準，新能源汽車也要同時達到新能源汽車積分要求。簡而言之，就是企業一定要生產出一定數量的新能源汽車，用積分與燃油車積分互相抵消。如果某個企業沒有達標，可以從富余積分的企業購買積分來填補自身的差額。

  根據今年再次推出修改稿并公示代表內容，對于新能源汽車按照車型、純電里程、能耗制定單車積分，同時要求2018-2020年，新能源汽車積分占乘用車年產量的比例分別達到8%、10%、12%。

  業內表示，由于中國政策對于自主品牌新能源汽車的傾斜，以及外國品牌在中國市場對于新能源的反應相對較晚，對于很多年銷量達百萬級的合資企業，要在短期內生產銷售這么多的新能源車型，無疑是個巨大的挑戰。與中國企業合資成立新能源公司成為了他們獲得新能源“積分”的快速途徑。

  其次，中國企業在新能源領域已有多種嘗試，產品布局探入多個細分市場，較為全面。外國品牌與中國品牌成立新能源合資公司，亦是一種“補缺”和分享現有成果的途徑。

合資究竟是誰占誰的便宜？

  雖然新能源汽車合資頻現諸報端，但在業內也是引發不少爭議。電動汽車技術創新聯盟技術委員會主任，原中國汽車技術中心主任王秉剛曾表示，對于國外整車企業在華已有兩家合資企業基礎上成立新的新能源整車合資企業這件事，個人非常反對。

  他表示，從既往幾十年的汽車合資情況來看，我們并沒有用市場換到真正的技術。新一輪的合資潮在到來，會帶來一些好處，也有很多不好的地方，中國新能源艱苦奮斗這么長時間，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做的非常好了，已經很接近國際上領先水平，我們完全有可能在新能源領域做成世界強國，但是突然的合資企業開放就像一盆冷水一樣澆下來。

  有趣的是，在車企之中，也有截然不同的觀點。

  奇瑞新能源總經理高立新表示，從個人的角度對于合資的事情不太認同。從1999年開始到現在，國家、政府、企業幾乎投了幾千億，無論是新能源技術、市場規模還是產業發展，中國都處于世界領先地位。合資無異于將這些成果拱手讓人。此外，因為新能源汽車通常與智能網聯掛鉤，從國家安全角度也不適合。

  長安汽車股份有限公司副總裁龔兵則表示，不排斥在適當的時候與適當的伙伴以適當的方式一起來合作。不過他強調，很多人寄希望于外部，長安的新能源戰略還是立足本身。

  東南汽車總經理室鐘維部長表示，合資品牌在新能源這塊的投入，至少是在中國大陸市場的投入是比較滯后。到時候他們可能將自己在母公司方面的積累，放到合資公司里面去，這對中國品牌提高新能源的一些實力應該也是有幫助的。

  對于這個新的領域，汽車行業分析師鐘師認為，光靠保護不是辦法，索性都放開也不見得洪水滔天。中國未來電動汽車的市場走勢，外企也困惑，沒有現成的解決方案，也在走一步看一步，不像當初的合資，簡單移植車型即可賺錢。

  事實上，在電動車風口到來前，維持汽車行業外商投資股比限制的利弊都顯而易見。

  一方面，外方為了收獲市場，因行政因素不得已與中方股東成立合資公司。但事事有前提，在中方躺著掙錢的時代（延續至今），每售出一輛外資貼牌車輛，中方都得向外方繳納不菲的技術、商標轉讓費用；另一方面，外方要最大限度地從零部件上賺走合資企業的利潤，所以才有了日本電裝、現代摩比亞跟隨主機廠戰術的亦步亦趨，而中方則要與外方成立零部件合資公司，盡可能防止利潤流失，同時大規模在合資車企培養人才，輸送自主品牌。

2020年，我國新能源汽車產量將達200萬輛

  這些都不能組織中國成為最大的新能源市場。據中汽協數據統計顯示，2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。

從最新的9月份數據看，新能源汽車保持了高速增長，9月份銷量達到了7.80萬輛，同比增長77.27%，環比增長14.71%。從今年前9個月累計數據來看，新能源汽車銷量39.48萬輛，同比增長37.23%。

  中汽協會秘書長助理許海東表示，新能源車高速增長都在下半年，有望在后幾個月繼續保持高增速，此前預測的今年銷售70萬輛的目標完全可以實現。

此前，根據《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國新能源汽車產量將達到200萬輛。

誰將成為贏家？

  面對這樣一個有著巨大容量和潛力的市場，傳統的汽車企業大力拓展新能源汽車產品，一大批創業者也正在進入這個市場。

  在新能源汽車零部件領域，據相關統計，僅2016年涉及新能源汽車零部件的相關投資案例就有近百起。對此，有專家表示，快速壯大的新能源汽車零部件領域將迎來更多投資者持續涌入，未來這一市場競爭將更加激烈。

  在合資股比生變的背后，無疑將在這次產業巨變誘導下發生行業裂變。那么，誰會成為真正的贏家，哪些領域又會吸引新入局者？

  從目前已獲得工信部新能源汽車生產資質的15家車企看，布局江蘇、浙江、安徽、廣東、江西、重慶成為首選，而在已獲取資質的大名單之外，長三角（上海、江浙淮）云集了諸如蔚來江淮、車和家、FMC這樣的新興造車業者，諸如小鵬海馬、威馬等也將供應鏈觸角伸向江浙，最新的消息是，寶能集團董事長姚振華140億布局的新能源產業基地也將在近期水落石出，而蘇寧與FMC的深度融合將有望擴大到電池產業鏈。

  而在零部件供應鏈的下游，一方面，伴隨三電（電池、電驅、電控）核心的成熟配套，江浙淮的制造輻射能力仍將加大；另一方面，由新能源汽車觸發的材料輕量化變革也將帶動行業瞄準已具備成熟解決方案的供應商。

  目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、寶鋼等都基本掌握了熱成型模具工藝的解決方案，其中也不乏屹豐、賽科利、博匯、無錫朗賢等不為人知的價值洼地，從熱成型鋼到鋁合金、碳纖維，新能源汽車材料過渡階段圍繞具體解決方案產生的邊際效應最高，也最值得投資。

運營生態如何解決？

  而當下，擺在新興造車者與傳統造車勢力面前共同的問題是，沒有一家進入者在緊俏的三電、大數據、車聯網、自動駕駛等領域有明確的市場探索經驗。

  由于自己的資源優勢，李斌的蔚來江淮貼牌模式將在今年底出推出量產車ES8，小鵬海馬更顯山露水的貼牌模式已經推出了量產車型，戴雷的FMC預計明年在南京投產，而李想的常州項目初期放風也是明年推出SEV，從節奏上看，這種推進速度都超越了傳統車企造車的5年周期。

  這就帶來第一個疑問——新興造車力量沒有造車經驗，希望將傳統主機廠發展成為OEM供應商，在這種零和博弈中，江淮、海馬等類似車企的入局，目的首先是盤活當下的閑置產能，而當產能得到充分釋放后，設定的OEM是否會遵循新興造車者的路線，會不會像江淮大眾成立新能源合資公司進行行業反蝕，有待觀察。

  第二個疑問，銷售采用哪種模式？無論是電銷或是實體店，在當下都是新興進入者不可承受之重，線上的獲客成本遠高于線下，已成為當下互聯網經營者的共識；若采用共享模式，基于傳統停車場改造的電樁供應商解決方案剛剛起步，合作前先要學會扯皮；而傳統汽車主機廠試水的以租代售模式，進行到目前都是投石問路，鮮有市場響應的漣漪。

  第三個疑問，如何維保？說三電系統的變革帶來后市場的洗牌，那是理想狀態，在市場飽和度遠未能裹挾傳統維保市場的前提下，首先打通傳統汽修市場對你的信任，這是亙古不變的商業真理。

  第四個疑問，大數據如何和保險、二手車打通？到目前為止，僅僅能看到眾安保險和互聯網造車新軍的聯合案例，而且依然是盲人摸象階段——基于用戶駕駛行為的分析怎樣梳理，以及途中上傳的照片、圖像如何確保保險機構查獲贓車，現實的硬件成本由誰埋單，利潤在到達分配前先要解決成本共攤。

  在新能源風口的裹挾下，車聯網云管端的技術通道還在踐行，而接地氣的商業化通道，則是包括傳統主機廠在內的每一家造車人需要真正獨立面對的虛與實，生與死。