互聯網造車新勢力迎來久違的熱情。
12月12日晚上，小鵬汽車舉行G3上市發布會，向首批24名車主交付新車鑰匙。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，發布會結束后24小時內，G3銷量達到1573臺。
今年以來，與新能源汽車相關的政策動態與話題不斷。5月17日國家發改委下發《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》）。意見稿廢止汽車外資股比限制，并對新能源汽車的投資規模、設計產能、知識產權等多維度提高準入門檻。發改委產業協調司司長年勇9月透露，上述規定將發布實施。盡管目前未正式公布，但其釋放的“高準入”氛圍讓新能源汽車企感到挑戰重重。
特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續進入交付階段，市場高度競爭下新能源汽車行業或將出現洗牌。“激烈競爭會為行業帶來好的發展，也能給用戶帶來最好的價值。”何小鵬對時代周報記者說，行業優勝劣汰的獲益者始終是消費者，這對行業發展正面。
“未來幾年，傳統的自主車企、外資車企和互聯網造車新勢力將形成三股力量，特別是后兩股勢力的崛起將對現有的整車制造格局帶來沖擊。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者說，《征求意見稿》有助于新能源汽車的可持續發展，同時避免產能擴充，為造車新勢力企業發展提供機會。
政策推動競爭
新能源汽車從萬輛至百萬輛銷量，中國僅用了6年。
工信部官網公布11月汽車工業經濟運行情況顯示，今年前11個月汽車累計銷量降幅擴大至1.65%。但新能源汽車卻在逆勢上揚，前11個月產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，同比分別增長63.6%和68%。2012年新能源汽車銷量不過1.2萬輛。
新能源汽車承載著中國汽車產業奪取全球戰略制高點的期待。大量資金、人力、技術迅速投入這股熱潮，利好政策是背后推手。
2009年國務院首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程并給予補貼。2013年88個城市成為推廣應用示范點。政策紅利驅動了以小鵬汽車為代表的新造車勢力萌芽，資本熱錢陸續加入這場“造車運動”，動輒數十億元。彼時，國內落地的新能源汽車多達數百個，產量高達2000萬輛。
盲目擴張的新能源汽車在2016年底遇冷。四部委調整新能源汽車補貼辦法，設置逐年退坡機制，補貼在2020年后退出。去年6月開始，新建純電動汽車企業投資項目核準被暫停，以遏制地方盲目招商引資建廠擴大產能。
但市場依舊很熱。數據顯示，截至去年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，全球累計銷量超340萬輛，我國銷量就占全球銷量超過50%。一批整車和動力電池骨干企業茁壯成長，造車新勢力快速崛起。例如，小鵬汽車被列入國家工信部發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2017年第10批）》，成為國內首家取得工信部產品公告的互聯網汽車公司。
政策也從普惠轉為擇優。前述《征求意見稿》提到，重點發展包括支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件研發和產業化領域；對新建純電動企業投資項目要求所在省份新能源保有量占比和充電樁車比高于全國平均水平；建設純電動乘用車不低于10萬輛規模，股東在項目建成且產量達到建設規模之前不撤出股本等。
政策切換，有造車新勢力保持樂觀的態度。“盡量做減法保持自身優勢和核心。”何小鵬對時代周報記者說，造車新勢力難以純粹在新能源汽車立足，必須找到差異化發展。小鵬汽車的基因是跨界互聯網，將著重在智能化方面研發。即便是政策調整，小鵬汽車將隨之進行一定程度的調整。
“政策將起到很好的規范作用。”崔東樹對時代周報記者表示，既充分發揮新造車勢力的優勢，同時降低地方盲目擴產熱情，有利于行業可持續發展。
“鯰魚”入局
事實上，中國新能源汽車市場逐漸變得擁擠。
6月28日，發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，放開對新能源汽車的外資股比政策限制。
特斯拉迅速搶得在中國獨資設廠的首張入門券。7月10日宣布在上海建設集研發、制造、銷售于一體的新工廠。三個月后，特斯拉拿下上海臨港裝備產業區約1300畝的工業用地，國產化進一步落地。特斯拉創始人馬斯克表示，國產化后售價可減少1/3，幫助其打開中國市場。
這被視為引入中國的“鯰魚”。工信部相關負責人在今年兩會期間表示，預計明年國內新能源汽車占比將達8%，2020年達10%。面對如此巨大的“蛋糕”，國內車企試圖“切”出自己的份額。上汽集團預計投入200億以完成2020年自主和合資新能源汽車年銷量超過60萬輛的目標，吉利則計劃到2020年，旗下90%的汽車都為新能源汽車。
造車新勢力也開始發力，期望成為“中國特斯拉”。小鵬汽車曾拆解特斯拉，研究每一個部件了解其設計思路，何小鵬自言是四臺特斯拉車主。不斷對標、學習、優化，小鵬汽車宣布在續航里程、自動泊車等方面均優于特斯拉。“我們想做的是根據中國市場或中國用戶做本土化的互聯網應用。”何小鵬說。
不僅如此，小鵬汽車在源于特斯拉開源電子安全技術上自主創新，提高結構強度提供雙層保護，還有獨立的高性能智能安全芯片并放在阿里云體系，“在我的了解中，只有特斯拉MODEL3和小鵬G3有這種獨立的安全芯片。”他說，產品定位是年輕人，為此每款車型都具備“很安全、高品質、好漂亮、真智能、不太貴”的特性。
破解量產難
新能源汽車賽道漸窄，但更現實的挑戰是制造。
即便是成立超過15年、擁有超級工廠的特斯拉至今仍然掙扎于量產泥潭，其關鍵在于沒有工業大規模生產的能力。前車可鑒，國內新造車勢力走上“代工”、“自建工廠”和“代工+自建工廠”的道路。
以小鵬汽車為例，其選擇“代工+自建工廠”。首款車型G3就是與海馬汽車合作，在鄭州共同投資的第三工廠生產。上市發布會上，海馬汽車董事長孫忠春介紹該工廠產能規劃是年產30萬臺，一期產能為15萬臺，目前已建成投產。工廠自動化率高達85%，單月產量可達19200輛，可滿足今明年交付需求。另外，小鵬汽車在肇慶高新產業區投資建設制造基地，總投資為100億元，一期產能為10萬輛，預計明年第三季度試生產。
“大規模交付與五方面有關，包括資金量、供應鏈、制造工廠、交付數據以及交付能力。”何小鵬告訴時代周報記者，汽車產能、工藝、軟件能力的爬坡需要時間，計劃用約兩個月調試供應鏈體系，拉動工廠生產節奏，逐漸健全五方面能力，提升交付節奏，預計到明年3月可實現大規模高速交付。
通過“代工”實現量產，是當下新能源汽車的主要模式。除了小鵬汽車與海馬汽車合作，由江淮代工的蔚來汽車ES8交付近萬臺，奇點汽車也宣布在北汽新能源的工廠生產。
近日，官方為“代工”正名。12月6日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》，鼓勵汽車研發設計企業與生產企業合作。這是國內首次正式明確允許“代工”生產汽車，意味著各方資源將能有效整合利用，對受到資質約束的造車新勢力發展具有極大的促進作用。
“允許采用代工方式，可簡化生產各方面準備，使造車新勢力優勢得以充分發揮，也為傳統車企轉型提供路線機會。”崔東樹認為有利于充分利用現有產能，以及企業降低管理成本。“隨著新造車勢力的逐步交付，沒有交付的車企自然面臨巨大的增長壓力和生存壓力。”他說，這將形成市場自然選擇，從而推動新能源汽車行業的優勝劣汰。
