山雨欲來風滿樓。

短短十天里，在汽車制造領域密集布局的富士康，成為汽車行業關注的焦點之一。

在1月4日與拜騰汽車及南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議、推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作后，1月13日，富士康又與浙江吉利控股集團有限公司（以下簡稱“吉利控股”）簽署戰略合作協議、成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。

隨后，由富士康旗下鴻富錦精密工業(深圳)全資持股的南京富騰新能源汽車科技公司浮出水面。據了解，該公司成立于1月12日，注冊資本約3.23億元人民幣，經營范圍包括汽車零組件研發、汽車零組件及配件制造等。

圖 / 東方IC

1月14日，有消息稱，富士康任命蔚來前執行總裁鄭顯聰（Jack Cheng）為電動汽車平臺首席執行官。

一系列布局背后，難掩富士康進軍汽車產業的決心。

“目前來看，科技互聯網企業蠢蠢欲動，造車運動轟轟烈烈，主要是因為資本市場對造車的估值特別高，所以這些公司都希望借助造車來提升自己的估值，同時來抓住新一輪增長的機會。”1月14日，全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

事實上，自2020年以來，以特斯拉、蔚來為代表的新造車企業在資本市場上一路高歌猛進，沖擊著全球百年汽車工業，也吸引著資本市場的關注。

盡管富士康與各方的合作尚未從協議進入到實質性操作階段，但資本市場早已“聞風而動”，在過去兩個交易日內，富士康相關公司工業富聯（601138.SH）股價連續上漲；港股富智康（02038.HK）股價在1月13日直線拉升，一度大漲近34%，截至收市，漲幅回落至18%。

15年坎坷“造車”路

圖 / 新華社

富士康的造車之路可以追溯到15年前。

2005年，富士康以3.7億的價格買下了臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業100%股權，正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智能設備等車用電子用品的制造。

2010年富士康接下了特斯拉供應鏈的訂單，成為后者中控觸摸屏、連接器和鋰電池的主要供應商；并在2013年成為奔馳、寶馬等豪華品牌的供應商，供應包括車載娛樂設備、汽車電動機械在內的汽車電子設備。

2014年，富士康與北汽新能源共同組建北京恒譽新能源汽車租賃有限公司，并在電動汽車租賃、分時租賃、電動出租車等業務上展開合作。

而在2016年放棄和諧富騰后，富士康并沒有就此脫離汽車行業，而是將目光聚焦于智能網聯電動汽車等領域。從2017年開始，富士康在汽車相關和出行領域大量投資，先后投資入股過網約車獨角獸滴滴出行、造車新勢力小鵬汽車以及動力電池獨角獸寧德時代。

2020年初，鴻海宣布計劃與菲亞特克萊斯勒汽車公司組建一家合資企業，在中國開發和制造電動汽車，但鴻海本身不會參與任何組裝。2020年10月，富士康與裕隆共同發布“MIH EV開放平臺”，同時宣布2024年將推出固態電池。

這意味著，富士康開始正式進軍汽車行業。

按照富士康母公司鴻海集團董事長劉揚偉的計劃，富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌，但將在2025年-2027年間，為全球10%的電動車（約300萬輛）供應零部件或提供服務。

劉揚偉稱，目前富士康正在與多家汽車制造商商談合作，他們要將臺灣的電動汽車產業推向世界。

“2015年中國新能源汽車行業前景并不明朗，但是現在，智能電動汽車的前景發展已經十分廣闊。對富士康來說，現在是一個進入行業的好的時機。”此前，汽車行業獨立分析師張翔在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“包括互聯網企業、科技企業在內的各個行業都在跨界造車，富士康造車是基于對手機市場的預判并拓展業務領域來平衡風險。”

事實上，作為全球最大，在研發、制造、供應鏈等領域具有明顯優勢的電子產業科技制造服務商，富士康此舉并非心血來潮。

一直以來，盡管蘋果公司的業務占據富士康母公司鴻海精密約一半的銷售額，但在全球手機及電子業務的全線下滑，以及華為、小米等國產手機的崛起等因素影響下，富士康逐漸看到了這個業務的天花板。

富士康2019年的年度財報顯示，其營收的增長速度已明顯放緩，同比增長率僅為0.82%。2017年時，這一數字還是8%。

智能手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，也成為富士康等“跨界者”尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。

1月13日，中國汽車工業協會發布發布了2020年中國汽車產銷數據，其中，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量創歷史新高。基于此，中汽協預計2021年中國新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%。

與此同時，隨著技術的更新迭代和使用環境的不斷優化，歐美各國加大對新能源汽車的支持力度，新能源汽車在全球增速只會越來越快。

龐大的市場吸引著包括百度、蘋果、富士康等在內的多方入局者。

造車還是代工？

進入2021年，隨著富士康的頻繁“落子”，盡管劉揚偉公開表示“富士康并不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌”，但外界對富士康“造車”也產生頗多想象。

但從富士康與拜騰、吉利的合作內容來看，富士康似乎志在“代工”。

“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。”劉揚偉指出，希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗，應用到汽車這個新領域。

據了解，與拜騰的合作方式不同，富士康與吉利的合資公司將為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等，同時導入ICT（信息與通信技術）分工模式。

“富士康本身是代工行業的標桿企業，可以把手機行業的代工經驗帶到汽車行業當中，更好地為第三方公司服務。”張翔表示，現在企業強調強強聯合，尤其是在產業鏈非常長的汽車工業中，通過資本的合作將各自的優勢結合起來，也在很大程度上提高了成功的概率。

從市場來看，隨著互聯網的造車公司越來越多，代工會逐漸成為一個主流的模式。

而在平安智慧企業副總經理兼首席運營官張君毅看來，富士康一直想造車。無論是打造電動車平臺還是與拜騰、吉利控股合作，都是對于早期工作的落地和延續。做代工也好，做自己品牌也好，富士康也是像華為一樣，想進入到這個更大的生態領域當中去。

“富士康借助自己過去十幾年在汽車產業鏈上的優勢，擴展在電動車方面的發展。跟拜騰、吉利等這些企業合作，也是一個比較好的一個推進方式。未來富士康成為電動汽車的代工企業，相比自己造車，也是比較容易實現的事情。”崔東樹分析認為，提早進行技術儲備，也有利于富士康實現從手機代工到造車的整體轉變。

也有業內人士猜測，未來蘋果將研發自己的電動汽車，富士康作為蘋果的代工廠，通過與外部合作，就可以快速加強自己在電動汽車領域的代工實力，為未來給蘋果以及其他電動汽車品牌代工提前打下基礎。

在業內看來，無論是代工還是“造車”，吉利無疑是理想的合作伙伴。

“吉利是目前中國最大的自主品牌的車企，不僅工廠比較多，生產資源比較多，更為關鍵的是，在面向新能源、智能化方面，吉利的浩瀚的架構具有一定的領先優勢。”張翔表示。

據了解，在汽車生產制造領域，吉利控股已研發出BMA、CMA、SPA以及SEA四大基礎模塊架構，最新研發的純電動架構SEA浩瀚智能進化體驗架構是全球高效的智能電動汽車解決方案。

本期編輯 陳思

導讀：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。”

來 源丨21世紀經濟報道（ID：jjbd21）

記 者丨杜巧梅,宋豆豆

編 輯丨林虹