在全球汽車產業處于寒冬的大背景下，中國進一步推動汽車產業的對外開放，被外資企業寄予厚望，這將成為中國汽車行業進一步升級的歷史性機遇。

16日，國務院總理李克強在主持召開國務院常務會議（下稱“國常會”）時，提出優化針對新能源汽車行業的汽車外資政策。

從具體措施來看，國常會提出修訂乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分，并保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇，而這也就意味著，此前“雙積分”制度之下，部分分數較低的合資車企也將有機會通過積分交易及轉讓，滿足我國的制度及政策要求。

事實上，隨著“雙積分”制度的實行，以及中國環保政策的不斷推進，對于許多合資車企來講，確實是面臨不小的壓力。根據工信部等四部委公布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，共有75家車企積分未達標，占行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，在負積分前十的車企的車企中，有五家是合資車企，而在正積分前十的車企中，僅有華晨寶馬一家合資車企。

以負積分排名第三的上汽通用為例，該公司由于受到美系車特有的油耗控制特征，以及產量基數較大的原因，負積分排名一直居高不下，僅去年一年的積分就達到-209033分，假如要符合此前的雙積分要求，上汽通用則每年需要花費上千萬元購買積分。而隨著新政將低油耗的傳統能源乘用車也納入新能源積分統計系統之中，每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當于降低了部分合資車企新能源積分達標值門檻。

汽車行業分析師張強告訴第一財經記者，管理辦法修訂后，不僅是合資車企間可以轉讓積分，使一方實現合規要求而另一方獲得財務收入，此外還將推進部分外資車企在華追加投資，通過設立新能源的生產線，進行積分轉讓，并節省購買積分所帶來的生產成本，起到鼓勵合資車企進一步在華發展新能源汽車的作用。

此外，張強表示，這次國常會高度評價了外資在我國推進基本國策及經濟發展層面的重要作用，并重新提出要高度重視利用外資，由此提出了多項針對外資車企的保護及激勵措施，這也在《外商投資法》頒布以后，再次有效的激勵了外資車企對于中國市場的信心。

根據中汽協的數據顯示，9月我國新能源汽車的銷售情況處于下跌態勢，但前三季度的銷售情況仍在兩位數的同比上漲階段，相比于美國、歐洲、日本及印度等重要市場，中國新能源車仍處在高速增長的階段，占據全球新能源汽車總銷量過半。豐田、大眾及現代等合資車企，在中國新能源汽車市場也是動作頻繁。豐田宣布在中國市場投入10款電動新車型的同時，推出運用THS低能耗技術，并滿足國內排放標準的混合動力車型。大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯也曾表態，計劃2020年在中國銷售40萬輛新能源汽車。韓系車企近期在華也不斷發力，北京現代繼宣布在2019年下半年在華密集推出3款新能源車型，并被曝正在計劃將重慶第五工廠的部分生產線切換為專門生產電動汽車的平臺及生產線后，近期又宣布與寧德時代在電池產業鏈領域展開合作，并在即將推出的昂希諾EV首次搭載寧德時代生產的動力電池組；而東風悅達起亞宣布將位于江蘇省鹽城市的一工廠改造升級為環境“零污染”的新能源工廠，為造車新勢力華人運通生產新能源汽車。

一位要求匿名的韓系車企高管表示，雖然目前還沒有推出細則，無法做出詳細判斷，但能夠確定的是，中國非常重視新能源汽車產業，且沒有一個市場能夠像中國的新能源市場一樣有如此巨大的體量。而這次深度且長遠的改革措施，涵蓋了政策及投資保障等多個指標，尤其是針對技術及商業秘密的保護，也將成為許多外資車企在華投資的新的“風向標”和“定心丸”。

上汽榮威的一位研發人員則認為，外資車企及零部件企業，在需要模塊化及協同化機制運作的新能源汽車制造方面擁有豐富的經驗及技術，讓國內外車企放在同一個賽道上更加公平的競爭，使擁有技術優勢的頭部自主品牌獲得更大的機遇，有效地推動本土車企在競爭當中進步。