美國之音12月29日報道，在近30年的本土汽車工業發展中，中國一直難以攻克內燃機時代的汽車核心技術難題；以電動車為代表的新能源汽車產業的興起讓決策者意識到，占領新能源汽車產業和供應鏈制高點，可能可以讓中國以“變道超車”的捷徑一圓汽車強國夢。

2018年9月12日，中國電動汽車初創企業蔚來汽車（NIO Inc.）的車輛停在紐約證交所（NYSE）前，慶祝公司首次公開募股（IPO）。

內燃機技術日薄西山？

幾星期前，日本豐田汽車公司總裁豐田章男在一場公開活動中炮轟日本政府配合電動汽車產業“炒作”，忽略了用電產生的碳排放和汽油驅動向電力驅動的過渡成本。

電動汽車行業的中國“新勢力”、總部設在中國廣州的小鵬汽車CEO何小鵬在微博上說，豐田掌門人的這番話讓他想起了當年的諾基亞。言下之意：以豐田為代表的傳統汽車行業猶如諾基亞時代的手機行業，已日薄西山。

雖然豐田早在1997年就推出極受歡迎的油電混合汽車產品普瑞斯（Prius），但該公司一直被批評在向電氣化的過渡中過于保守。

據美國《華爾街日報》報道，豐田汽車總裁豐田章男12月17日以日本汽車工業協會會長的身份在一個年終新聞發布會上說：“當政客們在那里說‘讓我們停止使用所有的汽油驅動型汽車’時，他們是否明白這一點？”

他說，如果日本過于草率地禁止汽油動力汽車，“汽車工業目前的商業模式將會崩潰”，進而將造成百萬人失業。

而以小鵬汽車為代表的一批中國新能源汽車產業正在主導全球在這一行業的生產和銷售。

中國已經成為全球汽車銷售最大市場。數據服務機構Statista統計，中國2019年新機動車注冊數量達2105萬輛，美國其次，2019年共銷售出1697萬輛新車。

據中國汽車工業協會和國際能源署的數據統計，2019年中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，占全球221萬總銷量的55%。中國截至2019年底的電動乘用車累計銷量達到366萬輛，占全球總量的48%。2019年，中國的純電動汽車保有量為258萬，而歐洲只有97萬輛，美國有88萬輛。

國際能源署預計，到2030年，中國將保持其在全球電動汽車銷量上的壓倒性優勢，中國電動汽車的國際市場占有率可達57%。

華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）認為，一旦中國電動汽車出口形成規模，將對世界汽車產業格局帶來極大影響。

甘思德說對美國之音說：“電動汽車行業正以極快的速度擴張，目前還主要集中在中國的國內市場，但中國未來幾年可能會開始專注于出口。這就意味著中國有可能向世界市場以極低的價格投放大量的電動汽車，這會對全球汽車業產生重大影響。”

新汽車強國的“變道超車”策略

分析認為，新能源汽車技術與傳統內燃機產業的巨大差異，讓中國看到了趕超歐美日傳統汽車強國的可能。

新能源汽車（NEV）目前主要由插電式混合動力車（PHEV）、純電動汽車（BEV）和少量的氫燃料電池汽車組成。“保護美國未來能源”組織（Securing America’s Future Energy）創辦人和CEO羅比·戴蒙德（Robbie Diamond）今年十月在一次網絡討論會上說：“電動汽車和電池非常簡單。這是中國沒有選擇集中精力與美國和我們的西方盟國在內燃機汽車方面展開競爭的原因之一。100多年來，(西方的)先發優勢使中國很難趕上。”

今年十月，中國國務院發布2021—2035年新能源汽車產業發展規劃，將2025年的新能源汽車新車銷售量目標定為汽車新車銷售總量的20%，

《規劃》還提到推動動力電池行業的“全價值鏈”發展。鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵礦物資源的“保障能力”。

中國是全球最大的鈷消費國，其消費量的80%以上用于可充電電池行業。全球鈷精煉排名前六的企業中，中國企業占據五席。統計顯示，在鈷精煉加工領域，中國企業控制著80%的市場份額。經濟合作與發展組織（OECD）去年發表的一份工作文件稱，剛果（金）14個最大的鈷礦中，有8 座為中國公司所擁有。

戴蒙德說，中國在關鍵礦產行業的投入不是為了利潤最大化，而是為了最大程度地取得控制。

“但正是由于中國對鈷的控制，電池制造商開始轉向其他不太依賴鈷的化學制品。鋰是另一種關鍵成分，它實際上更重要，因為鋰在電池中的用量多，存在也更廣泛。”CSIS的甘思德對美國之音說。

中國電動車行業千億補貼

“我們真正需要擔心的是中國電動汽車行業的補貼水平，” 甘思德說：“中國補貼將給中低端市場帶來很大壓力，一旦中國開始出口，其他國家將難以參與競爭”

據CSIS統計，在過去10年中，中國政府以不同形式對新能源汽車行業的補貼高達6760億人民幣（約合1009億美元）。雖然政府補貼在2019年有所減少，中國新能源汽車的銷售收入中，仍有30.7%來自補貼。

分析認為，政府慷慨補貼導致新能源汽車生產商魚貫而入。2019年，中國活躍的新能源汽車生產商已高達119家。由于政府補貼降低，2019年新能源汽車銷量出現下滑。有分析說，即使假設中國2020年的新能源汽車銷量能達到150萬輛，平均每個生產商的銷量只有12600輛，這樣的規模顯然是不可持續的。

華盛頓智庫哈德遜研究所“自由社會未來”中心副總監邁克·沃森（Mike Watson）認為，國際汽車廠商在電動汽車領域的過度投入，有被中國“牽著鼻子走”的嫌疑。

沃森對美國之音說：“目前來看，我們把所有的雞蛋都放進一個籃子里不一定是最好的選擇。”

他說：“你知道，因為中國市場非常重要，我們在美國的很多初始電動汽車設計都是針對那些想在美國銷售汽車、也想在中國賣汽車的公司。當這款汽車到了中國的時候，就會被‘逆向工程’。”“逆向工程”指通過成品分析推導出產品的設計原理。

有國安隱患但專家警告美國不能盲目跟風

美國前國家情報總監、美軍前太平洋地區總司令布萊爾（Dennis Blair）退役海軍上將說，面對中國電動汽車行業的崛起，提高美國在這一領域的競爭力事關國家安全。

《金融時報》援引布萊爾的話說：“（美國汽車業）的市場份額將降到很一小部分，生產的電動汽車不如中國公司生產的那樣先進和有吸引力，同時也將失去就業機會、產業深度和技術技能。”

“保護美國未來能源”組織在最近發表的一份報告中建議美國政府恢復對消費者購買電動車的補貼，發展不依賴中國的礦產品供應鏈，并鼓勵美國汽車企業相互合作抵抗中國。

CSIS的甘思德對美國之音說，在高端市場中，歐美品牌電動車仍將保持優勢。美國特斯拉Model 3自從在中國啟動“國產化”進程后，今年好幾個月都在北上廣一線城市高端市場占據電動車銷售榜首。

“盡管中國在電動汽車、電池技術和電池原料方面迅速擴張，但中國的汽車在高端市場上仍然沒有競爭力。” 甘思德說：“因此，只要其他主要廠商效仿特斯拉和中國品牌的電氣化步伐，保持非常高的質量，盡管中國政府在電動汽車上給予了大量的補貼和支持，外國品牌仍然有機會與中國人競爭。”

不過，也有專家警告，由于美國在傳統汽車制造業有深厚的基礎、雇傭大量工人，美國汽車業向新能源過渡不能操之過急。

“因為電動汽車比起燃油車，零部件要少得多，如果你在這條路上走得太遠，很多、很多汽車工人的工作機會都會消失，”哈德遜研究所的沃森說：“提供太多補貼、投入太多精力，我們基本上是在補貼美國能夠買得起豪車的富人