電動(dòng)汽車是否真正綠色環(huán)保，對(duì)得起那張綠色的車牌指標(biāo)，關(guān)于這個(gè)話題的爭(zhēng)論從來都沒有停止，并且兩極分化越來越明顯。

我們不說電能的來源主要還來自傳統(tǒng)的化石能源，也不說動(dòng)力電池回收和報(bào)廢所帶來的環(huán)境污染問題，也不說汽車全生命周期的能源管控，只說電動(dòng)汽車的電耗。

在全新的電動(dòng)汽車上市之時(shí)，配置參數(shù)列表中，那個(gè)用戶似乎永遠(yuǎn)都達(dá)不到的低電耗數(shù)據(jù)顯得特別刺眼。

不然也就不會(huì)有蔚來李斌14個(gè)小時(shí)長(zhǎng)測(cè)新車?yán)m(xù)航里程，以及近期帶來超量流量的汽車能耗測(cè)試。

豐田崛起成為全球第一車企的故事非常簡(jiǎn)單，兩個(gè)關(guān)鍵因素就是經(jīng)濟(jì)危機(jī)之下，其質(zhì)量的高穩(wěn)定性和超低油耗受到全球用戶的追捧。

時(shí)至今日，豐田依舊在北美這個(gè)以大排量車型著稱的市場(chǎng)遙遙領(lǐng)先，而歐洲市場(chǎng)則已經(jīng)無限接近于全面混動(dòng)化，這里有豐田最完整的油電混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品。

燃油汽車時(shí)代，豐田以低于全球平均水平的油耗贏得了全世界，如今油電混動(dòng)汽車更是要全面消滅傳統(tǒng)燃油車。

那么，在電動(dòng)汽車全面普及，豐田和大眾等傳統(tǒng)跨國(guó)車企被拒之門外的當(dāng)下，哪一家新能源車企誰的電耗更低，誰將成為下一個(gè)豐田？

電動(dòng)汽車近幾年快速普及的過程中，用戶已經(jīng)習(xí)慣于表顯8折的實(shí)際續(xù)航里程體驗(yàn)，在電動(dòng)汽車?yán)锷w棉被的故事不再是新聞話題。

“續(xù)航里程8折”成為電動(dòng)車主對(duì)電動(dòng)汽車電耗表現(xiàn)的具體化體驗(yàn)，在這背后，動(dòng)力電池的原材料、動(dòng)力電池能量密度以及電控系統(tǒng)的高效性等影響電動(dòng)汽車能耗的關(guān)鍵部件，日益成為車企競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

在寧德時(shí)代、比亞迪和松下等動(dòng)力電池巨頭的帶動(dòng)下，新能源車企主陸續(xù)開始自研動(dòng)力電池，比如廣汽和吉利。

從電池材料到結(jié)構(gòu)，比如三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，刀片電池和金磚電池，能量密度持續(xù)提升，給電動(dòng)汽車帶來了更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

然而，電動(dòng)汽車的電耗表現(xiàn)卻沒有實(shí)現(xiàn)同等水平的提升，近期一汽豐田與比亞迪合作的首款純電動(dòng)轎車bZ3，更是因?yàn)槠浔盹@續(xù)航里程高于實(shí)際續(xù)航里程而被迫召回。

燃油汽車市場(chǎng)對(duì)油耗的控制可以說是無所不用其極，輕量化車身、渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和混動(dòng)化，簡(jiǎn)直就是要榨干最后一滴汽油。

然而，對(duì)于油耗的極致追求，以豐田的油電混合動(dòng)力技術(shù)而告終，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到頂峰，油電混動(dòng)化再進(jìn)一步就不得不走進(jìn)插電混動(dòng)。

處于高速發(fā)展而不穩(wěn)定的新能源汽車，在智能化和動(dòng)力電池持續(xù)實(shí)現(xiàn)升級(jí)突破的背景下，對(duì)電耗表現(xiàn)極為關(guān)鍵的電控系統(tǒng)和整車能耗優(yōu)化，有望成為新能源車企贏得最后競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

我們找了部分明星汽車的官方百公里耗電量數(shù)據(jù)：?jiǎn)柦鏜9純電17.4 kWh、蔚來ES8（2022款）17.7 kWh、小鵬G6 13.2 kWh、昊鉑HT 12.8 kWh、阿維塔12 15.0 kWh以及智界S7 12.4 kWh。

從絕對(duì)值來看，電動(dòng)汽車的日常能耗成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車，然而，這樣的跨界對(duì)比是不合適的，甚至是新能源車企的掩耳盜鈴。

電能的來源先不討論，電動(dòng)汽車使用成本的比較應(yīng)該是電動(dòng)汽車之間的較量，比如實(shí)際的續(xù)航里程與宣稱的續(xù)航里程的差距，同級(jí)別電動(dòng)汽車之間的能耗對(duì)比等等。

不管是碳達(dá)峰還是碳中和，雙碳目標(biāo)給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變化，不僅僅是燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)變，更是新能源汽車能效的持續(xù)提升，正如燃油車油耗的持續(xù)遞減。

整個(gè)日本汽車工業(yè)的崛起，從狹義角度來看就是豐田和本田等車企對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和油耗的極致控制。

下一個(gè)新能源汽車巨頭，必然要讓新能源汽車真正成為環(huán)保的代表，讓每一度電都用到極致而不被浪費(fèi)。

冬季已經(jīng)來臨，各新能源車企都會(huì)提醒用戶寒冷天氣的用車注意事項(xiàng)，最大化提升整車?yán)m(xù)航里程，減少用戶的吐槽。

比如，特斯拉建議用戶在汽車充電狀態(tài)下，遠(yuǎn)程預(yù)熱汽車，或者優(yōu)先使用座椅加熱功能等等。

在提醒用戶最大程度地優(yōu)化電動(dòng)汽車的使用和停放環(huán)境之外，作為電動(dòng)汽車冬季能耗頭號(hào)敵人，車載空調(diào)已經(jīng)全面升級(jí)為能耗更低的熱泵空調(diào)。

除了硬件優(yōu)化之外，新能源車企也通過改善汽車座艙與動(dòng)力電池的全面聯(lián)動(dòng)，在保證用戶舒適用車環(huán)境的同時(shí)，降低車輛能耗。

從燃油車轉(zhuǎn)為電動(dòng)汽車的用戶中，除了汽車智能功能和環(huán)保理念，他們甚至比燃油車主更加注重日常使用成本，比如電耗高低。

新能源車企或許可以發(fā)起全國(guó)車主的用車電耗排名，展現(xiàn)其綜合續(xù)航里程、使用環(huán)境和電耗水平，除了整車軟硬件的優(yōu)化之外，也讓全體用戶可以掌握降低電耗的技巧。

新能源汽車對(duì)于許多用戶而言仍然是全新的產(chǎn)品，他們需要養(yǎng)成全新的使用習(xí)慣，才能帶來絕佳的用車體驗(yàn)，減少對(duì)新能源汽車的災(zāi)難性誤解。

不管是國(guó)家官方機(jī)構(gòu)公布的電耗數(shù)據(jù)，還是媒體的測(cè)試結(jié)果，其引發(fā)的廣泛關(guān)注更讓我們看到這個(gè)問題的意義非凡。

已經(jīng)有車企開始關(guān)注電動(dòng)汽車的能耗問題，剛剛發(fā)布了自研動(dòng)力電池的廣汽埃安，已經(jīng)喊出要做新能源汽車時(shí)代的豐田。

燃油汽車時(shí)代，豐田把油耗做到了極致，特斯拉也在能耗方面遙遙領(lǐng)先，在這兩家新舊時(shí)代的頭部車企面前，中國(guó)新能源車企未來都將需要面對(duì)這場(chǎng)終極之戰(zhàn)。