對于主流汽車制造商來說，面向電動汽車的轉(zhuǎn)變似乎已成為一種不可避免的趨勢。這一趨勢也有望為那些在盈利能力和商業(yè)足跡之間徘徊的小眾汽車品牌，帶來戲劇性的改變。

毫不夸張地說，最近幾年陸續(xù)涌現(xiàn)的電動汽車制造平臺也將使其他許多汽車品牌受益。這些品牌此前在競爭激烈的市場中，始終難以脫穎而出。

阿爾法·羅密歐

仰仗2021年前三個月累計138臺的在華銷量，阿爾法·羅密歐成了今年海外小眾品牌比慘競賽中的明星。

在那之后，這個失意的意大利汽車品牌停止了對于在華銷售數(shù)據(jù)的更新。

實際上，阿爾法·羅密歐在過去大半年中，只是延續(xù)了它在全球最大汽車市場上的頹勢。2020年，該品牌在中國只賣出了1404臺新車。

在暌違20年再續(xù)前緣的美國市場上，阿爾法·羅密歐同樣兀立于Stellantis集團(tuán)北美計劃的邊緣。

在上述兩大市場上，該品牌只提供Stelvio和Giulia兩款車型。這令該品牌的未來變得極為模糊。

當(dāng)年，菲亞特克萊斯勒汽車斥資10億美元大力開發(fā)Giorgio平臺。如今這個價值10億美元的壞消息卻成了Stellantis集團(tuán)推出四大STLA平臺的支點(diǎn)。

Imparato表示，未來的阿爾法·羅密歐車型將采用Stellantis集團(tuán)的新型STLA大型架構(gòu)。

對阿爾法·羅密歐來說，這個機(jī)會充斥著二元性：一方面，他們有望成為一家純電動跑車制造商，另一方面，他們將與類似寶馬這樣的強(qiáng)勁對手在電氣化領(lǐng)域正面交鋒。

但阿爾法·羅密歐似乎沒有選擇的權(quán)利：不嘗試只能等死，試一試或許還有活下去的機(jī)會。

英菲尼迪

在過去10年間的大部分時間里，英菲尼迪都竭盡全力將自己定義為一個豪華汽車品牌。與捷豹不同的是，它無法從近一個世紀(jì)的品牌傳統(tǒng)中汲取靈感。

自2003年起，英菲尼迪依靠G35、FX高性能跨界車等令人興奮且極具前瞻性的車型，迎來了蓬勃發(fā)展。但在那以后，該品牌的發(fā)展方針逐漸發(fā)生了轉(zhuǎn)變。相較推出一些更新奇有趣的功能，他們似乎更愿意固守更成熟的配置。

這種創(chuàng)新力的下降，在全球銷量暴跌的過程中得到了反映。如今，該品牌已經(jīng)從歐洲、韓國等市場上全面撤退。

在中國，英菲尼迪今年第一季度的上險量僅為4926臺。2020年全年，該品牌的累計銷量也只有2.57萬臺。

在多年前憑借日產(chǎn)Leaf車型在電動汽車市場上占得先機(jī)之后，英菲尼迪的母公司最近才通過后續(xù)產(chǎn)品Ariya重新與電動汽車用戶恢復(fù)了往來。該產(chǎn)品預(yù)計于今年晚些時候上市。

從目前的情況來看，英菲尼迪已經(jīng)沒理由繼續(xù)堅持一成不變的運(yùn)營法則。這意味著，是時候讓日產(chǎn)Ariya的電動技術(shù)進(jìn)入帶有豪華車徽標(biāo)的產(chǎn)品序列了。

電動英菲尼迪有望成為一個引人矚目的選項，以替代他們的歐洲競品——例如奧迪e-tron。同時，對公司內(nèi)部Ariya平臺的充分利用，將消除該品牌對大規(guī)模投資的需求。英菲尼迪如果從推出單一車型開始，慢慢積累，或許在未來的電動汽車市場競爭中還有一線生機(jī)。

克萊斯勒

盡管克萊斯勒的產(chǎn)品線并不貧瘠，但真正能夠被人記住的，只有3款車型——Pacifica小型貨車（可提供插電式混合動力車和標(biāo)準(zhǔn)汽油車型）、Voyager（精簡版Pacifica）和過去的克萊斯勒300轎車。

現(xiàn)在是時候為這個曾經(jīng)風(fēng)光一時的品牌增添新的使命感了。未來，克萊斯勒將完全投身電動汽車領(lǐng)域，并為母公司Stellantis集團(tuán)提供第一個具有基石意義的純電動汽車品牌。

按計劃，克萊斯勒將徹底忘記300車型。未來，該品牌將專注于使Pacifica成為一款純粹的電動汽車。同時，他們已經(jīng)準(zhǔn)備好在這款小型貨車的電驅(qū)架構(gòu)上開發(fā)未來的電動跨界車。

對克萊斯勒而言，沒什么可失去的。在美國老家，克萊斯勒300去年僅售出1.6萬臺，今年有望勉強(qiáng)達(dá)到這個數(shù)字。在中國，“克萊斯勒”四個字也僅在人們談?wù)揓eep品牌的時候才會被提及。

從全球角度來看，Pacifica是克萊斯勒品牌的銷量源泉，也是其未來生產(chǎn)純電動產(chǎn)品的基礎(chǔ)。Stellantis集團(tuán)近期公布了旗下四大電動車專屬制造平臺，用于生產(chǎn)純電動版Pacifica的平臺正是其中之一。

在過去10年間，無論在其本土市場美國，還是全球最大市場中國，克萊斯勒和菲亞特一樣，幾乎都是可有可無的品牌。而在Stellantis集團(tuán)的大旗下，克萊斯勒如作為一個零排放品牌，或許還能有所發(fā)展。

謳歌

2020年，謳歌品牌在中國市場上全年銷量為1.2萬臺。今年1-5月，該品牌在華銷量為3321臺。

除了在銷售數(shù)字方面與競爭對手英菲尼迪同樣處于市場低位外，在擴(kuò)大客戶群體方面，該品牌近年來也長期處于止步不前的狀態(tài)。

謳歌在很大程度上放棄了早期成就其商業(yè)成功的工程學(xué)和性能實力，通過精簡產(chǎn)品線來專注于少數(shù)車型。但在一定程度上，這些車型的設(shè)計似乎對回頭客更具吸引力，因此該品牌創(chuàng)造了一個幾乎與世隔絕的泡沫。

不過，謳歌在電氣化領(lǐng)域進(jìn)行了一些值得注意的嘗試，尤其是上一代MDX Sport Hybrid混動車型，當(dāng)然還有NSX混動跑車。有了像NSX這樣的光環(huán)，謳歌將充分利用母公司本田在高性能電氣化技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢，并展示謳歌曾經(jīng)名動一時的創(chuàng)新能力。

下一步，謳歌在電動車領(lǐng)域也將擁有較大的發(fā)展機(jī)會。本田此前與通用汽車達(dá)成了協(xié)議，將借用后者的Ultium平臺為謳歌品牌生產(chǎn)純電動汽車。

本田曾對重振旗下高性能子品牌Type S表現(xiàn)出濃厚的興趣。該公司稱，這是其在生產(chǎn)真正的純電動汽車方面落后于其他品牌的重要原因之一，因為該公司將大部分精力用于這一計劃。

然而，本田也不妨考慮以這一計劃為基礎(chǔ)，令其轉(zhuǎn)向積極的方向。對該公司旗下的豪華汽車品牌謳歌來說，Type S或許可以成為其邁向純電動未來的墊腳石，最終助其成為一個可與雷克薩斯、寶馬等強(qiáng)勢品牌并駕齊驅(qū)的行業(yè)玩家。